बंदराला करतो ये-जा

बंदर म्हणजे जहाज उद्योगाचा कणा. योग्य बंदर उपलब्ध नसेल, तर जहाज वाहतुकीची उद्दिष्टे सफल होणार नाहीत जहाज वाहतुकीसाठी बांधली गेलेली बंदरे ही वेगवेगळ्या प्रकारची असतात. जहाजातील मालाच्या प्रकारानुसार बंदरात त्या-त्या प्रकारच्या सोयी असाव्या लागतात. या सोयींनी बंदरांच्या स्वरूपात वैविध्य आले आहे. बंदरांच्या वैविध्याचा हा आलेख…

---

मराठी विज्ञान परिषदेच्या ‘पत्रिका’ या मासिकातील कॅ. सुनील सुळे यांचा हा पूर्वप्रकाशित लेख

‘घर पाण्यावरी, बंदराला करतो ये – जा…’ या काव्यपंक्तीत जराही अतिशयोक्ती नाही हे कोणीही दर्यावर्दी तुम्हांला खात्रीपूर्वक सांगेल. एखादं जहाज बंदरात आलेलं असताना आपल्याला दिसतं. पण एरवी ते आठवडेच्याआठवडे किंवा कधीकधी महिन्यापेक्षा अधिक काळ समुद्रात काढून आलेलं असतं. त्याचं बंदरातलं वास्तव्य एखादाच दिवस, तर कधीकधी काही तासांचंच असतं. पूर्वीच्या काळी एखादं जहाज बंदरात आलं की निदान आठवडाभर तरी मुक्काम करायचं. पण हल्ली जागांच्या किमती आणि भाडी प्रचंड वाढल्यामुळं हा पाहुणचार झपाट्यानं आटत चाललाय आणि आल्या जहाजाला लवकरातलवकर कसं परत मार्गी लावता येईल ते पाहण्याकडेच बंदर व्यवस्थापकांचा कल असतो. हे साध्य करताना बंदर म्हणजे नुसते दहा-पाच धक्के आणि काही गोदामं हे चित्र पूर्णपणे पालटून गेलंय. वेगवेगळ्या प्रकारचा माल वाहून न्यायला जशी वेगवेगळ्या प्रकारची जहाजं लागतात, तशीच तो माल हाताळायला वेगवेगळ्या प्रकारची बंदरं बांधावी लागतात; किंबहुना एकाच बंदरात वेगवेगळ्या प्रकारची स्थानकं (टर्मिनल) असतात. मुंबई बंदरातलं बॅलार्ड पियर हे प्रवासी जहाजांसाठी आहे, तर इंदिरा, व्हिक्टोरिया आणि प्रिन्सेस या गोद्या कोरडा माल हाताळतात. यात धान्य, खतं, यंत्रसामग्री असा माल उतरवण्याची आणि ठेवण्याची सोय असते. मुंबई बंदराच्याच उत्तर बाजूला बुचर आयलंडवर तेलवाहू जहाजं येतात. त्याच्यापुढं असलेल्या पीर पाऊ इथं रसायनवाहू जहाजं येतात आणि कंटेनर आणणाऱ्या जहाजांसाठी तर एक संपूर्ण बंदर जवाहरलाल नेहरू पोर्ट – उभारण्यात आलंय. जगातल्या बहुतेक मोठ्या बंदरांचं रूप हे जवळपास असंच असतं.

बंदराचा अगदी साधा बिनखर्चाचा प्रकार म्हणजे ‘अँकरेज पोर्ट’. अशा बंदरांमध्ये पाणी उथळ असल्यामुळं मोठी जहाजं किनाऱ्यापर्यंत येऊ शकत नाहीत. ती किनाऱ्यापासून दूर, खोल पाण्यात नांगरून उभी राहतात आणि छोटे छोटे पडाव एका वेळी शे-दोनशे, फार फार तर पाचशे टन माल घेऊन धक्क्याला ये-जा करतात. अशा प्रकारे पन्नास-साठ हजार टन माल नेणारं एखादं मोठं जहाज भरायला किंवा रिकामं करायला एक, कधीकधी दोन आठवडेसुद्धा लागतात. शिवाय, हवामान खराब झालं तर काम ठप्प होतं ते वेगळंच! तरीही, सर्वांत कमी खर्चात गरज भागवणारी ही बंदरं आजही ठिकठिकाणी दिसतात. भारताच्या किनाऱ्याला गुजरातमध्ये वेरावळ, रोझी, नवलखीपासून तामीळनाडूत कुड्डलूर, नागापट्टणम, आणि आंध्रमध्ये काकिनाडा, मच्छलीपट्टणमसारखी अनेक अँकरेज पोर्ट आहेत. ही बंदरं सामान्यत: धान्य, खतं असा ठोक माल हाताळताना दिसतात.

मोठमोठाली तेलवाहू जहाजंसुद्धा अशाच प्रकारच्या सोयींचा उपयोग करून घेताना दिसतात. अशा स्थानकाला ‘सिंगल बोय मूरिंग’ म्हणतात. या ठिकाणी बंदर म्हणावं असं काहीच नसतं. असतो फक्त एक बोय म्हणजे साधारण एखाद्या खोलीएवढ्या आकाराचा एक तरंगता तराफा. त्याला जहाज बांधायची सोय असते आणि त्याच्या आतूनच कच्चं तेल नेणारा सुमारे अर्धा मीटर व्यासाचा एक नळ असतो. एक जहाज एका वेळेस सुमारे लाख- दोन लाख टन कच्चं तेल या टर्मिनलला देऊन जातं. हे तेल समुद्रतळालगत जाणाऱ्या नळ्यांमधून कित्येक किलोमीटर दूर एखाद्या टँकफार्म किंवा रिफायनरीला पुरवलं जातं. बरेच वेळा हे काम चालू असताना आजूबाजूला फक्त पाणीच असतं आणि किनाऱ्याशी संपर्क फक्त रेडिओवरूनच असतो.

याहून थोडा ‘घरपण’ असलेला बंदराचा प्रकार म्हणजे ‘टँकर टर्मिनल’. इथं कच्चं तेल किंवा पेट्रोल, डीझेलसारखी तयार उत्पादनं हाताळली जातात. ही टर्मिनल किनाऱ्याला लागून असल्यामुळं इथं पंपिंग स्टेशन, रस्ते, जहाजांना लागणारी रसद, आग विझवण्याची सामग्री अशा सोयी उपलब्ध असतात. सामन्यत:, जहाज आपला संपूर्ण माल (दहा-वीस हजार टनांपासून अडीच-तीन लाख टनांपर्यंत) चोवीस तासांत भरू किंवा रिकामा करू शकेल, अशी सोय केलेली असते. इथं जहाजांच्या आकारा- प्रकारांवरून त्यांच्यासाठी योग्य त्या सोयी-सुविधा उपलब्ध करून दिलेल्या असतात.

टँकर टर्मिनलचाच एक वेगळा प्रकार म्हणजे केमिकल टर्मिनल. मुंबईत पीर पाऊ, सुरतेजवळ हाजिरा वगैरे बंदरं उद्योगधंद्याला लागणारी रसायनं हाताळतात. यात स्टायरीन, बेंझीन, अल्कोहोल, कॉस्टिक सोडा, सल्फ्युरिक अॅसिड अशी शेकडो प्रकारची रसायनं हाताळली जातात. यात आग लागण्याशिवाय प्रदूषणाचा किंवा विषबाधेचाही धोका असल्यामुळं हे काम अतिशय जोखमीचं समजलं जातं आणि अशा टर्मिनलवर फार कडक सुरक्षितताही राखावी लागते. याच प्रकारातलं आणखी प्रगत टर्मिनल असतं ‘गॅस टर्मिनल’. या टर्मिनल्सवर एल. पी. जी., एल. एन. जी., शिवाय अमोनिया, इथिलीनसारखे विविध वायू द्रवस्वरूपात हाताळले जातात. यांतले

एल. पी. जी. सारखे काही वायू दाबाखाली भरले जातात, तर द्रवरूप नैसर्गिक वायू (एल.एन.जी.) अतिशय कमी तापमानाला (शून्याखाली १६२ अंश सेल्सियस) हाताळले जातात. या टर्मिनलना आगप्रतिबंधक सुरक्षा आणि सामग्री सतत सज्ज ठेवावी लागतेच. त्याशिवाय वायू पुन्हा द्रवरूप करण्याची यंत्रणा आणि नायट्रोजननिर्मितीचं संयंत्र उपलब्ध करून द्यावं लागतं. या नायट्रोजनचा वापर जहाजाच्या टाक्यांमध्ये आगप्रतिबंधक वायू म्हणून केला जातो.

जहाजाचा दुसरा एक प्रकार म्हणजे बल्क कॅरिअर्स. ही जहाजं दहा-वीस हजार टनांपासून चार-चार लाख टनांपर्यंत एकच माल- गहू, सिमेंट, खतं, खनिजं – घेऊन येत-जात असतात. पूर्वी हे काम फावडी घेतलेले मजूर करीत असत. आजही छोट्या अँकरेज पोर्टमध्ये हीच पद्धत वापरली जाते; पण काही लाख टन माल एक किंवा दोन दिवसांत चढवणं-उतरवणं या पद्धतीनं कधीच शक्य होणार नाही. यासाठी एका वेळी २० – २५ टन माल उचलणारे ‘ग्रॅब’ वापरले जातात. ग्रॅबचा आकार आपल्या मुठीसारखा असतो. एका भल्या मोठ्या क्रेननं हा ग्रॅब जहाजात उतरवतात. तो आपल्या प्रचंड पोलादी मुठीत मावेल तेवढा माल उचलतो आणि किनाऱ्यावर नेऊन टाकतो. माल भरताना अनेकदा कन्व्हेयर बेल्टचा उपयोगही केला जातो. या प्रकारे माल जहाजात धबधब्यासारखा सतत पडत राहतो आणि एक कन्व्हेयर तासाला तीन ते चार हजार टन कोळसा किंवा खनिजं जहाजात ओतत राहतो. अशा प्रकारच्या बंदरांमध्ये माल ट्रक किंवा रेल्वेनं आणला जातो, त्यामुळं अशा बंदरांना रस्ता आणि रेल्वेची अखंड वाहतूक फार महत्त्वाची असते.

कंटेनरवाहू जहाज म्हणजे समुद्रावरचा रेसचा घोडा! इतर सगळ्या जहाजांच्या जवळपास दुप्पट वेगानं म्हणजेच २२ – २५ नॉट्स (ताशी सुमारे ४०-४५ कि.मी.) वेगानं ही जहाजं प्रवास करतात. त्यांची मालवाहतूकही अतिशय वेगानं आणि अतिशय प्रगत तंत्रज्ञान वापरून केली जाते. कंटेनर हाताळणाऱ्या प्रचंड क्रेनला ‘गँट्री’ म्हणतात. गँट्रीच्या साहाय्यानं काही मिनिटांत एक कंटेनर ट्रकवरून किंवा रेल्वेच्या रेकवरून उचलून जहाजावर ठेवतात किंवा उतरवतात. यासाठी अतिशय कुशल क्रेनचालक लागतात. हल्ली हे काम संगणकाच्या मदतीनं केलं जातं. यात एखाद्या जहाजाचा पूर्ण लोडिंग प्लॅन त्या गँट्रीला दिला जातो. त्याच्या मदतीनं गँट्री वेगवेगळ्या ठिकाणी विखुरलेले कंटेनर, त्यावरचा कोड वाचून, शोधून आणून जहाजावर योग्य ठिकाणी बिनचूकपणे ठेवतं. अतिशय प्रगत संगणकाच्या मदतीशिवाय हे काम करायला यापेक्षा कित्येक पट अधिक वेळ लागतो. जगातल्या सगळ्याच प्रगत बंदरांमध्ये हे काम संगणकांवर अवलंबून आहे.

राहता राहिल्या प्रवासी बोटी! यांचा थाटच निराळा. हल्ली बऱ्याच प्रवासी बोटी पर्यटकांच्या सेवेत ‘क्रूज लायनर्स’ म्हणून कार्यक्षम आहेत. असे प्रवासी प्रेक्षणीय स्थळांना भेटी द्यायला भरपूर खर्च करून आलेले असतात, त्यामुळं त्यांची उच्च दर्जाच्या सेवेची अपेक्षा असते. म्हणूनच अशा प्रकारची टर्मिनल बहुधा आलिशान असतात. एखाद्या विमानतळासारख्या सोयी तिथं उपलब्ध असतात. अशा टर्मिनलवर प्रवाशांच्या इमिग्रेशन, कस्टमपासून मनी चेंजर, बँक, इन्श्युरन्स, खाण्यापिण्याची व क्वचित थोड्या वेळेसाठी राहण्याची व्यवस्थाही असावी लागते. त्याशिवाय रस्ता, रेल्वे, मेट्रो आणि अनेकदा विमानतळाशीसुद्धा सहजपणे ये-जा करण्याची सोय असावी लागते.

थोडक्यात सांगायचं, तर बंदर म्हणजे आता दहा-पाच धक्के आणि काही गोदामं असं राहिलं नसून वेगवेगळ्या प्रकारच्या जहाजांना हव्या तशा सेवा पुरवणारी अतिशय प्रगत अशी ती कार्यस्थळं झाली आहेत. जगाचा कारभार सुरळीत चालावा यासाठी ती दिवसरात्र प्रयत्नशील असतात.

स्वागत आणि निरोप
सातासमुद्रावर प्रवास करताना जहाज हे जसं कप्तानाच्या आदेशावर चालत असतं, तसं ते बंदरात आल्यावरही चालतं. पण त्या कप्तानाला प्रत्येक बंदराची माहिती असेलच असं नाही. अशा वेळी त्या बंदराची इत्थंभूत माहिती असलेला एक मार्गदर्शक किंवा ‘हार्बर पायलट’ जहाजावर येतो. यासाठी जहाजावरून साधारणतः २४ तास आधी रेडिओ, सॅटेलाइट फोन किंवा इ-मेलनं पायलटसाठी आपली मागणी नोंदवावी लागते. शेवटचे ३०-३५ किलोमीटर अंतरावर असताना व्ही. एच. एफ़. (व्हेरी हाय फ्रिक्वेन्सी) रेडिओ टेलिफोनवर संभाषणाला सुरुवात होते. पायलट हा अनेकदा अनुभवी कप्तान असतो; पण काही वेळा समुद्राचा अनुभव नसलेले पायलटसुद्धा बंदराची माहिती आणि जहाज हाताळण्याचं कौशल्य एवढ्या भांडवलावर हे काम करतात.

काही बंदरं समुद्रापासून चार-दोन किलोमीटर आत असतात, तर काही बंदरांपर्यंत पोहोचायला चार-आठ दिवस नदीतून प्रवास करावा लागतो. अशा वेळी दोन पायलट येऊन आळीपाळीनं मार्गदर्शन करतात. नदीचा तळ हा गाळाच्या हालचालींमुळं सतत बदलत असतो. आज जिथं खोल पाणी आहे, तिथं पुढल्या आठवड्यात चिखलाचा ढीग जमलेला दिसला, तर त्यात काही आश्चर्य नाही. अशा परिस्थितीत बंदराच्या व्यवस्थापनाला या तळाचं एको साउण्डर व जी. पी. एस. सारख्या उपकरणांच्या मदतीनं सतत सर्वेक्षण करून ही माहिती पायलटला देत राहावं लागतं. शेवटी धक्क्याजवळ आल्यावर टग बोटींच्या मदतीनं जहाज धक्क्याला लावलं जातं आणि सुमारे ८०-१०० मि.मी. व्यासाच्या पॉलिप्रोपिलीनच्या १६ ते २० दोरांनी ते धक्क्याला बांधलं जातं. बाहेर जाताना याच्या उलट क्रमानं जहाजाला धक्क्यापासून काढून समुद्रात नेऊन सोडण्यात येतं.

-कॅ. सुनील सुळे
suneel.sule@gmail.com

मराठी विज्ञान परिषदेच्या ‘पत्रिका’ या मासिकातील हा पूर्वप्रकाशित लेख