भारतीय रेल्वे व कामगार

खालील तक्त्यात भारतीय व युरोपियन कारागारांची संख्याही दर्शवलेली आहे.

रेल्वेचं जाळं भारतभर सर्वत्र पसरण्याच्या महत्त्वाकांक्षी योजनेत, एकूणच रेल्वे बांधणीत ‘कामगार’ हा अतिशय महत्त्वाचा घटक होता. त्यामुळे कामगारांची भरती करणारे मुख्य ठेकेदार आणि उप-ठेकेदारही महत्त्वाचे ठरत होते. हे ठेकेदार ज्या भारतीय कामगारांची भरती या कामी करत त्यांत पुरुष, स्त्रिया, लहान मुले, मुली सर्वांचाच समावेश असे. कामगार मुख्यतः रेल्वे मार्गाच्या आजूबाजूच्या खेड्यांतील असत. त्यांतील कुशल कामगारांचं प्रमाण १० ते १५ टक्के असे आणि दुर्गम भागांतील आदिवासी अकुशल कामगार-मजूर म्हणून श्रमत असत. बुडर (वडार) जमातीचे लोक माती व दगड उकरण्याचे काम करीत. हे सर्व कामगार रोज ७८०० क्युबिक फीट माती उकरत असत, ज्यामुळे ७८ वाघिणी (वॅगन्स) भरत. उत्तर-पश्चिम भागातील बेलदार जमातीचे अत्यंत गरीब कामगार कामावर असत. मद्रास विभागात या कामावर असलेल्या स्त्रियांचं प्रमाण ४९%, तर मुलांचं प्रमाण १४% इतकं होतं.

बोरघाटात मीनाबाई नावाच्या ठेकेदारणीकडे ३३ अकुशल कामगारांचा जथा असे आणि अशा अनेक जथ्थ्यांवर मीनाबाईंचा वचक असे. सिंधप्रदेशात तर एक ठेकेदार चालू काम सोडून पळूनच गेला. त्या कामावर अफगाण जमातीतले कामगार काम करत होते. ठेकेदाराच्या पलायनानं खूप गोंधळ उडाला, कामगारांनी काम करण्यास नकार दिला आणि अखेर बंडाळी माजल्यामुळे काम ठप्प झालं. कामगार मिळवणं, त्यांच्याकडून काम करून घेणं हे जसं व्यवस्थापनासाठी जिकिरीचं होतं, तसं प्रत्यक्षात रेल्वे बांधणीसाठी काम करणं ही गोष्ट कामगारांसाठीही कष्टमय, यातनादायी होती. खूप कष्टांबरोबर अकुशल कामगारांवर अंगभूत धोकेही टांगते असत. अनेकदा उंचावर काम करणाऱ्या कामगाराच्या हातून, खाली काम करणाऱ्या कामगाराच्या अंगावर हत्यार पडून त्यात त्या कामगाराचं मरण ओढवत असे. असे किती अपघाती मृत्यू झाले याची तर गणतीही राहिली नाही. जीवघेण्या साथीच्या आजारांनी दगावणाऱ्या कामगारांची संख्याही भरपूर होती.

कामगार, कामाचा दर्जा, वेळेचं गणित, अनपेक्षित अपघात, इत्यादी विविध स्तरांवर तोंड देताना ब्रिटिश अधिकाऱ्यांचीही कसरत होत असे. कामगारांच्या कामचुकारपणामुळे काही वेळा सरळ सरळ दंगलीचे प्रसंगही उद्भवत. कित्येकदा अगदी मामुली कारण घडून काम ठप्प होत असे आणि त्याचा विपर्यास होऊन कामावर देखरेख करणाऱ्या अधिकाऱ्यांवर हल्ला होण्याची वेळही येई. काही घटनांचं पर्यवसान ब्रिटिश अधिकाऱ्यांना ठार मारण्यातही होत असे. बोरघाटातल्या कामादरम्यान एक ब्रिटिश अधिकारी १२,००० कामगारांना पगार न देता अचानक इंग्लंडला पळाल्यामुळे ते सारे कामगार एकदम संपावर गेले आणि अनपेक्षितपणे तारांबळ उडाली. नद्या आणि दऱ्यांवरचे पूल बांधल्यावर ते पडणं हीदेखील एक सततची डोकेदुखी ठरलेली होती. पण ब्रिटिश अधिकाऱ्यांनी धैर्यानं साऱ्या अडचणींचा सामना केला, इच्छित यशावरची नजर जराही ढळू दिली नाही. अनुभवांमधून शिकत, काम भराभर होण्याच्या दृष्टीने त्यांनी वेळोवेळी मार्गपद्धतीत आवश्यक ते बदल केले, खर्च कमी करण्याचे मार्गही अवलंबिले. मालाची, पैशांची कमतरता तर नव्हतीच आणि अडचणी असल्या तरी कामगारांची उणीवही भासत नसे. कामगार एका प्रांतातून दुसऱ्या प्रांतातही नेले जात. त्यामुळे रेल्वेबांधणीच्या ताळेबंदावर नजर टाकली तर दिसून येतं, की भारतभरच्या सर्व गोष्टी जमेस धरता हजारो मैल रेल्वेमार्ग वाजवी काळात बांधून झाला.

एका बाजूनं भारतीय रेल्वे आकारत होती आणि त्याचवेळी रेल्वेबांधणीत प्रत्यक्ष सहभागी असण्याचा फायदा भारतीय अभियंत्यांनाही मिळत होता. नद्या-दऱ्यांवरील पूल बांधणीसाठी लागणाऱ्या लोखंडी कमानी इंग्लंडमध्ये तयार होऊन भारतात येत असत. कामाच्या जागी ह्या सुट्ट्या भागांची जोडणी होत असे. या कामामुळे एका नव्या तंत्रज्ञानाशी भारतीय अभियंते जोडले गेले. या भारतीय अभियंत्यांना ‘मेकॅनो अभियंता’ म्हणत असत. नद्यांवर पूल बांधताना पात्रात खोल विहिरी खणाव्या लागत. प्रथम सर्वच्या सर्व ब्रिटिश पाणबुडे खोलवर जाण्याचं काम करीत, पण पुढे १८९० सालापर्यंत ३२ भारतीय पाणबुडे शिक्षण घेऊन हे काम करू लागले.

भारतीयांच्या पिढ्या या बांधकामात तयार होत गेल्या. मोठ्या पुलांचा पाया रचण्याचं काम त्यांनी आत्मसात केलं. त्या अनुभवातून त्यांनी नर्मदा (भडोच), गोदावरी (राजमुन्द्री) सारख्या विशाल नद्यांवरील पूलबांधणी पूर्ण केली. सुरुवातीच्या काळात पूल बांधण्यासाठी पाच वर्षे लागत, पण नंतर तेच काम केवळ तीन वर्षांत पूर्ण होऊ लागलं. या मोठ्या पुलाच्या बांधकामात एक एक तुळई २५७ फुटांची होती. अशा १६ कमानी होत्या, आणि त्या प्रत्येक तुळईचं वजन ४०५ टन होतं. हे काम एवढं अवाढव्य होतं, की कामासाठी लागणाऱ्या सर्विस बोल्ट्सची संख्याच ३०,००० पर्यंत असे. नर्मदेवरील पुलासाठी सुमारे २० ते ४५ लाख विटा लागल्या. ह्या प्रचंड कामासाठी बी.बी.सी.आय. रेल्वेनं दोन एकर जागा विटा पाडण्यासाठी म्हणून रेल्वेमार्गाच्या बाजूला राखून ठेवली होती. २५,००० विटा तयार करण्याचं काम तिथे रोज चालत असे. विशाल नद्यांवरील पुलांसारखी अशी भव्य कामं पेलण्यासाठी भारतीय अभियंते सक्षम झाले होते. स्मारकाच्या इमारती बांधण्यात मोगल काळापासूनच भारतीय तंत्रज्ञ निष्णात होते. त्याच अनुभवाचा फायदा मोठमोठाली रेल्वेस्थानकं बांधताना कामी आला.

रेल्वेरुळांमध्ये बसवलेले तळपाट (स्लीपर्स) हा रेल्वेबांधणीतला आणखी एक महत्त्वाचा भाग होता. हे तळपाट लाकडी असत. प्रथम ते इंग्लंड व ऑस्ट्रेलियातून आयात केले जात असत, पण रेल्वेबांधणीच्या वाढत्या पसाऱ्यात या तळपाटांची मागणी वाढू लागली आणि अखेर ते भारतीय जंगलातल्या लाकडापासून भारतातच तयार होऊ लागले. याशिवाय, इंजिनात आग पेटवण्यासाठी इथल्या लाकडांचा उपयोग करावा लागतच होता.

त्या काळात साधारण अर्धा मैल लांबीचा रुळांचा मार्ग १२ माणसांचा गट बांधीत असे. त्याकरता –

• १७०० स्लीपर्स (तळपाट) • ११५ टन वजनाचे रूळ (१५ ते २० फूट लांबीचा प्रत्येक रूळ) • ३५ टन बोल्ट्स • ५ टन फिश-प्लेटस् आणि • ३ टन अणुकुचीदार खिळे अशी सामग्री त्यांना लागत असे.

हळूहळू भारतीय कामगार रेल्वेमार्गावरील प्लेटस् लेअरिंग (मार्गावर अंथरण्याचे काम) करण्यातही तरबेज झाले, ते इतके तरबेज झाले की त्यांच्या अनुभवकुशलतेमुळे त्यांना सुदान देशात लष्करी कामावरही नेण्यात आलं. ज्या भारतीय कामगारांनी कसब मिळवलं, त्यांना उत्तरेकडून दक्षिणेतल्या पुलांच्या कामावर नेण्यात आलं. चिनाब नदी ते कृष्णा नदीपर्यंत जाऊनही त्यांनी कामं केली. पंजाबचिनाब-शेरशहा ब्रीज, आंध्र-कृष्णा-बेसवाडा ब्रीज बांधले गेले. एका प्रदेशातून दुसऱ्या प्रदेशात नेलेल्या कामगारांची काळजीही घेतली जात असे. उत्तरेकडील कामगार दक्षिणेत आल्यावर त्या कामगारांची जेवणाची आबाळ होऊ लागली. अशा वेळी त्यांच्याकरता गव्हाचं पीठ कलकत्त्यातून पुरवण्याची व्यवस्था केली गेली.

दरम्यान, ब्रिटिश अभियंते भारतीय हवामानात रुळत होते. त्यांच्यापैकी काही ब्रिटिश अभियंते भारतीय कामगारांच्या कामाची, त्यांच्या चिकाटीची वाहवा करू लागले होते. त्यांच्या धैर्याबद्दल आणि प्रामाणिकपणाबद्दल त्यांची पाठ थोपटू लागले होते. या अनेक पातळ्यांवरच्या उत्साही प्रगतीमुळेच पुढच्या शंभर वर्षांतल्या भारतीय रेल्वेच्या प्रचंड वेगाचा पाया मजबूतपणे घातला गेला.

-– डॉ. अविनाश वैद्य