कोकण रेल्वे : असामान्य आणि अफलातून इंजिनिअरिंग

पंचवीस वर्षांपू उन्हाळ्याच्या सुट्टीमध्ये, शिमग्याला, गौरी-गणपतीला-सणावाराला किंवा लग्नकार्याला कोकणातल्या आपल्या घरी, जायचं असेल तर आधी बाय रोड, ‘लाल परी’ एसटीशिवाय पर्याय नव्हता. बायरोडने जायचे म्हटलं तर रस्ता कठीण, खडकाळ, लाल मातीचा आणि वेळसुध्दा खूप लागायचा. कपडे लाल, चेहरा-केस पण लाल, एसटी बस लाल आणि खिडक्या, आतल्या सीटस् लाले-लाल, लाल म्हणजे हे आताच्या पिढीला कळणार नाही. कोकणातली लाल माती. त्या लाल मातीचा धुरळा उडवत एसटी जायची, त्यामुळे लाल मातीची पावडर-धूळ उडून रंगपंचमी होई. रत्नागिरी-सिंधुदुर्ग जिल्ह्यातील प्रत्येक घरातील एक तरी व्यक्ती मुंबईत वास्तव्य करून आहे. ग्रामीण भागातील काही गावे तर संपूर्ण मुंबईला स्थलांतरित झाल्याची वस्तुस्थिती आहे. कोकण रेल्वे येण्यापूर्वी मुंबईतील चाकरमान्यांना गावी पोहोचण्यासाठी खडतर प्रवास करावा लागत होता. पंधरा ते वीस तासांचा प्रवास करावा लागत होता. अशावेळी कोकणातल्या सर्वांना व कोकणात जाणाऱ्या चाकरमान्यांना असे वाटायचे की सगळीकडे मेली रेल्वे आली, आपल्या कोकणाक कधी यायची ही आगिनगाडी?  पण गेल्या तीस वर्षात ही परिस्थिती आमूलाग्र बदललीय. कोकण रेल्वे सुरू झाल्यापासून दोन-तीन वर्षातून एकदाच गावी जाणारा चाकरमानी आता आठवडा-महिन्यालाही सहजरित्या गावी येऊ लागलाय.

1993 सालापर्यंत मुंबई ते मेंगलोर, कोकण, गोवा, कर्नाटक, केरळ तसेच दक्षिण भारतातील किनाऱ्यावरच्या गावांसाठी डायरेक्ट  रेल्वेची सोय नव्हती. आम्ही भावंड आईबाबांबरोबर (आम्ही पूर्वी गिरगावात-दक्षिण मुंबई) पनवेलच्या  मावशीकडे 66-80 च्या दशकात राहायला जायचो, तेव्हा पनवेलला जायचे तर गिरगावातून बसने व्हीटी स्टेशनपर्यंत (आत्ताचे छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस) नंतर ट्रेनने मुंब्रा स्टेशन, बाहेर पडल्यावर एसटीने पनवेलला, पुढे टांग्यातून मावशीच्या घरी. असा चार वेळा प्रवास करावा लागत असे. काही वर्षांनंतर सिडको बस सुरू झाली. तेव्हासुध्दा गिरगावातून बसने दादर स्टेशनरोड, नंतर सिडको बसने पनवेलला. ब्याऐंशीच्या आसपास दादर कोहीनूर समोर एशियाड बसने पनवेलला. त्याकाळी पनवेल स्टेशनला सिनेमा  शूटींग व्हायचे. स्टेशन पहायला आम्ही जायचो. असे ऐकायचो की, पनवेल ते रोहा-आपटा रेल्वे ट्रॅक-रूळ टाकून झाले आहेत. त्या वीस-पंचवीस वर्षात असे वाटायचे की केंव्हा एकदा कोकण रेल्वे सुरू होते. अखेर आठ वर्षाच्या भगीरथ प्रयत्नानंतर प्रजासत्ताक दिनी म्हणजेच 26 जानेवारी 1998 साली कोकण रेल्वेची सर्व किनारपट्टी कव्हर करणारी कोकण रेल्वे धावली.

कोकण रेल्वे सुरू व्हायच्या आधी दोन मोठी बंदरे असलेली शहरे म्हणजेच मुंबई आणि मेंगलोर एकमेकांशी डायरेक्ट रेल्वेने जोडलेली नव्हती. लोकांना त्या भागात जायचे असेल तर पुणे-सोलापूर-बेळगाव-बेंगळुरू रुटच्या ट्रेनने जावे लागत होते. मेंगलोरहून मुंबईला यायचे असल्यास प्रवाशांना आधी काटूर किंवा बिरुरला बसने जावे लागत होते आणि मग तेथून मुंबईसाठी ट्रेन पकडावी लागत असे.

कोकण रेल्वेचे जनक, कोकणचे सुपुत्र, कुडाळ तालुक्यातील वालावल रहिवासी, परंतु पश्चिम रेल्वे खात्यात इंजिनिअर असलेले कै. अ. ब. वालावलकर हे होत. त्यांनी त्या काळात कोकणात धावणाऱ्या रेल्वेचे स्वप्न पाहिले. त्यांनी केवळ कोकण रेल्वेची संकल्पना मांडली नाही तर वारंवार वर्तमानपत्रात लेख लिहून कोकण रेल्वेवर माहिती पुस्तिका प्रकाशित करून कोकणवासीयांमध्ये जनजागृती केली. भारताच्या पहिल्या लोकसभेत (1952) पहिले भाषण रत्नागिरी लोकसभा मतदारसंघातून निवडून गेलेले काँग्रेसचे खासदार स्वातंत्र्यसैनिक मोरोपंत जोशी यांनी केलं होतं. 1957 ते 1970 या कालावधीत सलग तीन वेळा राजापूर मतदारसंघातून निवडून गेलेले  बॅ. नाथ पै यांनी कोकण रेल्वेचा पाठपुरावा चालवला होता. 1970च्या आसपास इंदिरा गांधी यांनी बॅ. पै यांच्याशी संपर्क साधून त्यांचा विचार काय आहे हे जाणून घेतले आणि तात्काळ कोकण रेल्वे सर्वेक्षणाचे आदेश दिले. पुढे 1977 साली मोरारजी देसाई हे पंतप्रधान झाले ते जनता पक्षाच्या राजवटीत (बिगर कॉग्रेस सरकार) आणि त्यांच्या मंत्रिमंडळात मधु दंडवते हे केंद्रिय रेल्वेमंत्री झाले. जुलै 1979 मध्ये जनता सरकार पडले आणि पुन्हा काँग्रेस निवडून आली. 1980 ते 1990 या दहा वर्षाच्या कालावधीत काँग्रेस सरकारच्या कालावधीत एक इंच पण कोकण रेल्वे सरकली नाही. 1990 मध्ये पुन्हा एकदा बिगर काँग्रेस सरकार आले. ते म्हणजे विश्वनाथ प्रताप सिंह हे पंतप्रधानपदी बसले. आणि जॉर्ज फर्नांडीस रेल्वेमंत्री झाले व राजापूर मतदार संघातून पाचव्यांदा लोकसभेवर निवडून गेलेले मधू दंडवते हे केंद्रिय अर्थमंत्री झाले.

कोकण रेल्वेची संकल्पना बॅ. नाथ पै, जॉर्ज फर्नांडीस व मधु दंडवते या त्रिकुटाने मांडली. पै आणि दंडवते कोकणातले व जॉर्ज फर्नांडिस मूळचे उडुपीचे होते. 1966 साली दिवा आणि पनवेल येथे रेल्वे ट्रॅक बांधण्यात आला. त्यानंतर मधु दंडवते केंद्रात रेल्वेमंत्री झाले. त्यांच्या काळात हीच लाईन रायगड जिल्ह्यातील रोह्यापर्यंत वाढविण्यात आली. कारण ह्या भागात अनेक इंडस्ट्रीज होत्या. त्यांच्या कारकिर्दीत मेंगलोर आणि थोकूर ह्या रेल्वे मार्गालासुध्दा चालना मिळाली. तरीही रोहा ते मेंगलोर ह्या दरम्यान रेल्वेमार्ग अजूनही नव्हता. ऑक्टोबर 1984 मध्ये रेल्वे मंत्रीमंडळाने एक फायनल स्थळ इंजिनिअरिंग आणि ट्रॅफिकचा सर्व्हे घेतला. हा सर्व्हे पश्चिम किनारपट्टीच्या गावांचा म्हणजे सुरतकल ते मडगांव दरम्यानच्या 525 कि.मी.च्या मार्गावर केला गेला. मार्च 1985 साली रेल्वेने त्यांचा सर्व्हे मडगांव ते रोहापर्यंत 58 कि.मी. एवढ्याच लांबीचा वाढविण्याचा निर्णय घेतला. ह्या सर्व्हेची जबाबदारी दक्षिण रेल्वेकडे सोपविण्यात आली होती. अखेर 1988 मध्ये ह्या मार्गावरील सर्व्हेचा रिपोर्ट दक्षिण रेल्वेने रेल्वे मंत्रीमंडळाला दिला आणि ह्या प्रोजेक्टचे नाव कोकण रेल्वे असे ठेवण्यात आले.

कोकण रेल्वे हा प्रोजेक्ट भारतासाठी स्वातंत्र्यानंतरचा सर्वात मोठा आणि अवघड असा इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट होता ह्यात संशय नाही. हा प्रोजेक्ट अनेक खडतर परिश्रमानंतर यशस्वीपणे पूर्ण करण्यात आला. आज कोकण रेल्वे रोज तीन राज्यातून 741 कि.मी.चा प्रवास करते. हा रेल्वेमार्ग महाराष्ट्र, गोवा आणि कर्नाटक ह्या तीन राज्यांतून जातो. कोकण रेल्वेची हद्द मुंबई जवळील रोहा येथून सुरू होते ते थोकूर ह्या मंगलोर जवळील दक्षिण कर्नाटकमधील रेल्वे स्टेशनला संपते.

कोकण रेल्वेच्या जन्माची कथा अत्यंत सुरस आहे, पण ती सर्वांनाच माहीत असेल असे नाही. एक ना एक दिवस निश्चितपणे कोकणात रेल्वे धावणार, यावर कोकणवासीयांचा ठाम विश्वास होता. कोकणात रेल्वे हवी, अशा मागणीचा पहिला ठराव पेण पालिकेने 1884 साली केला होता. त्यानंतर ब्रिटिशांनी रेल्वेची चाचपणी केली. कोकण रेल्वेची संकल्पना इंग्रजांनी आधीच 1894 मध्ये मांडली होती पण दुर्दैवाने हे काम अशक्य आणि महाकठीण असल्याचा समज करुन घेतल्याने हा प्रोजेक्ट मूर्तरूपास आला नाही. 1928 मध्ये ब्रिटीश सरकारने दिवा ते दासगाव असा पहिला टप्पा पूर्ण करून घेतला. याच दरम्यान जागतिक मंदीची लाट आली आणि पुढील टप्प्याचा विचार झाला नाही. मात्र महाड-रत्नागिरी पुढील टप्पा दुर्गम, डोंगराळ असल्याने तेथे लोहमार्ग बांधणे तांत्रिकदृष्ट्या योग्य होणार नाही. या कारणातून ब्रिटिशांनी पुढील मार्गबांधणी सोडून दिली. इंजिनिअर वालावलकर यांनी मात्र कोकण तळकोकणापर्यंत न्यायचीच असा ध्यास घेतला. त्यांनी 1948 पासून गोव्यापर्यंत कोकण रेल्वे मार्ग नेणे तांत्रिकदृष्ट्या शक्य असल्याची बाब सर्वप्रथम मांडली. या प्रकल्पाचा आराखडा तयार केला गेला. अखेर 40-41 वर्षानंतर 1989 साली ह्या कठीण गोष्टीस सुरुवात झाली. इंजिनिअर लोकांसाठी सर्वात मोठे आव्हान होते ते सह्याद्री पर्वताचा कठीण खडकाळ भाग पोखरून त्यातून बोगदे तयार करणे, मोठमोठ्या भयंकर खोल दऱ्यांवर लांबलचक पूल बांधणे आणि दीड हजारांपेक्षाही जास्त लहान-मोठ्या नद्या-ओढे-ओहोळ-नाले पार करणे.  ह्या इतक्या मोठ्या आव्हानाला तोंड देण्यासाठी ह्या प्रोजेक्टचे नेतृत्व करणारे सुध्दा तितकेच सक्षम असायला हवे होते. तत्कालीन केंद्रिय रेल्वे मंत्री जॉर्ज फर्नाडींस हे उडुपीचे राहणारे होते. उडुपी हे ठिकाण सुध्दा कोकणच्या समुद्रकिनाऱ्यावर आहे आणि हे प्रोजेक्ट पूर्ण व्हावे म्हणून ते अतिशय उत्साही होते. त्यांनी कामात निष्णात समजले जाणारे वरिष्ठ रेल्वे अधिकारी डॉ. ई. श्रीधरन ह्यांना संपर्क केला.

डॉ. ई. श्रीधरन ह्यांची कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशन चेअरमनपदी आणि मॅनेजिंग डायरेक्टर म्हणून निवड करण्यात आली. कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशन 1990 साली स्थापन करण्यात आले. 15 सप्टेंबर 1990 राजी रोहा येथे कोकण रेल्वेचा पायाभरणी समारंभ पार पडला. (कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशन लिमिटेड हे नवी मुंबईतील सीबीडी बेलापूर येथे मुख्यालय असून हा सार्वजनिक उपक्रम असून जे कोकण रेल्वे चालवते आणि इतर रेल्वे संबंधित प्रकल्प देखील हाताळते.) पश्चिम घाटाचा भूभाग अतिशय खडकाळ आहे आणि दर काही किलोमीटरवर हा भूभाग बदलतो. कोकण रेल्वे निर्माण करणाऱ्यांना उंच कडा, खोल दऱ्या, खडकाळ पठारे, दलदलीचा प्रदेश, घनदाट वनराई, जोरात वाहणाऱ्या नद्या आणि समुद्राकडे जाणारे घाट ह्यांच्यातून मार्ग तयार करावा लागला. ह्या घाटात निसर्ग पावसाळ्यात अतिशय रौद्ररूप धारण करतो. पावसाळ्यात ह्या ठिकाणी वादळे व पावसाचे प्रमाण जास्त असल्यामुळे तिथे पूर येणे, दरडी कोसळणे, बोगदे बंद होणे असे प्रकार रोज घडत असल्याने तेथे काम करणे अशावेळी अशक्यप्राय होते.

परदेशातून अद्ययावत बांधकाम तंत्रे वापरणारी यंत्रे मागवण्यात आली. लार्सन अ‍ॅण्ड टूब्रो, गॅमन इंडिया ह्या भारतातील नामांकित मोठ्या कंपन्याना बांधकामाची कंत्राटे दिली गेली. कोकण रेल्वे मार्गावरील येथे गाडीचा दर तासाला 160 किमी. इतका वेग असावा ह्यासाठी जवळजवळ सपाट  ट्रॅक असण्याची आवश्यकता होती, आणि 1.25 किमी. इतकी त्रिज्या असलेले कर्व्हेचर असणे क्रमप्राप्त होते. ह्यासाठी एकच मार्ग होता तो म्हणजे भूभागावर अनुरूप अशी रेल्वे लाईन तयार करणे. ह्यासाठी त्यांना भरपूर पूल बांधावे लागले, डोंगर फोडून बोगदे तयार करावे लागले, काही ठिकाणी बांध घालावे लागले. जेणे करून ट्रॅकची लेवल व्यवस्थित राखली जाईल. हे सगळे करण्यासाठी उपग्रहाने घेतलेल्या छायाचित्रांद्वारे संरेखन करण्यात आले आणि दोन्ही बाजूने काम सुरू करण्यात आले. हे इतके मोठे आणि संख्येने सुध्दा जास्त असल्याने बोगदे खणण्यासाठी स्वीडनहून हायड्रॉलिक टनेल डीगिंग यंत्र मागवण्यात आले. मोठ्या पूलांसाठी नदीकाठीच पियर तयार करण्यात आले आणि क्रेनच्या सहाय्याने ते नदीतल्या स्ट्रक्चरवर माऊंट करण्यात आले. ह्या प्रोजेक्टसाठी  जवळजवळ  2000 पूल बांधण्यात आले व 91 बोगदे खणण्यात आले. ह्यातले काही बोगदे  तर  अक्षरशः हाताने एक एक मीटर मोजून खणण्यात आले कारण ह्या मशिनने डोंगरालगतची ओली मऊ माती खणणे शक्य नव्हते. हे बोगदे खणताना झालेल्या अपघातात 19 लोकांना जीव गमवावा लागला आणि हे काम पूर्ण होण्यासाठी चार वर्षे लागली. पावसाळ्यात अनेकवेळा खराब वातावरणामुळे काम थांबवावे लागले. काही वेळी खणलेले बोगदे बुजल्यामुळे परत पहिल्यापासून खणावे लागत असत. कोकण रेल्वेच्या  निर्मितीमध्ये जवळपास 47 हजार कुटुंबे विस्थापित झाली. उत्तर गोव्यातील पेडणे येथील एका बोगद्याचे काम पूर्ण होण्यास एकूण 7 वर्षे 3 महिन्याचा कालावधी लागला.

1994 साली महाडला सावित्री नदीला महापूर आला. रस्त्यांवर बारा फूटांपेक्षा जास्त पाणी आले. उक्षी ह्या भागात तर झालेले काम आणि कामासाठी लागणारे सामान सगळे दरडीखाली गाडले गेले. ह्या ठिकाणी काम करणारे इंजिनिअर कपूर तर ह्या दरडीखाली छातीपर्यंत गाडले गेले होते. त्यांना त्यांचे सहकारी जयशंकरन ह्यांनी वाचविले. ह्यासाठी त्यांना शौर्य पुरस्कार देण्यात आला. ह्याठिकाणी काम करताना अनेक लोक जखमी झाले तर 10 लोक ठार झाले. कारण रेल्वे लाईन तयार करणे अतिशय अवघड आणि कठीण काम होते. ह्या ठिकाणी कामात इतके अडथळे आले तरी, जगाने त्यांच्या कामावर आक्षेप घेतला तरीही ही टीम त्यांचे काम अव्याहत करीत राहिली. त्यांच्या ह्या कामाची सिडा (एसआयडीए)च्या एका रिपोर्टमध्ये आवर्जून दखल घेतली गेली. सिडा (एसआयडीए) ही स्वीडन सरकारची एक एजन्सी आहे.

कोकण रेल्वे मार्गावरील पहिली रेल्वे 20 मार्च 1993 रोजी मंगळूर ते उडुपीदरम्यान धावली. रोहा-वीर-खेड-सावंतवाडी ह्या मार्गाचे काम डिसेंबर 1996 साली पूर्ण झाले. अखेर आठ वर्षाच्या अथक कष्टानंतर 26 जानेवारी 1998 रोजी पहिली पॅॅसेंजर ट्रेन कोकण रेल्वेच्या सुंदर आणि नयनरम्य, निसर्गरम्य वातावरण असलेल्या ट्रॅकवरून धावली. ह्या देशात जिथे एक पूल बांधायला वर्षानुवर्षे वेळ लागतो तिकडे हे इतके अवघड आव्हान फक्त आठ वर्षाच्या काळात पूर्ण होणे ही अतिशय कौतुकास्पद गोष्ट आहे. ह्यासाठी 4850 हेक्टर्स इतक्या जमिनीची आवश्यकता होती. ही जमीन महाराष्ट्र, गोवा आणि कर्नाटक  ह्या  राज्यांतल्या  सरकारतर्फे 42000 भूधारकांकडून घेण्यात आली. अनेक लोकांनी कुठल्याही मोबदल्याची अपेक्षा न बाळगता, अपेक्षा न करता स्वेच्छेने आपली जमिन ह्या कामासाठी रेल्वेला दिली कारण त्यांना ह्या प्रोजेक्टचे महत्त्व ठाऊक होते. ह्या ठिकाणची धार्मिक स्थळे किंवा महत्त्वाची स्थळे योग्य ठिकाणी स्थलांतरित करण्यात आली व शेतकऱ्यांचे योग्य प्रकारे पुनर्वसन करण्यात आले.

कोकण रेल्वेची एकूण लांबी 741 कि.मी. (महाराष्ट्रात 382 कि.मी.) असून, या कोकण रेल्वेवर एकूण 59 स्थानके आहेत, वळणे 320 आहेत, मोठे पूल 179 आहेत. लहान पूल तर एकूण 1819 बांधले गेले, ह्या मार्गावर 424 लांबलचक पूल आहेत. तर सर्वाधिक लांबीचा पूल 2,065 मी. (6778 फूट) होन्नावर येथे शरावती नदीवर आहे. कोकण रेल्वेच्या निसर्गरम्य मार्गावर भारतातील त्याकाळात सर्वात लांब बोगदा करबुडे येथे खणण्यात आला. हा बोगदा 6.5 कि.मी. लांब आहे. हा पूल दोन डोंगरांना जोडतो. ह्या पुलासाठी 12 कमानी आणि 10 खांब बांधलेले आहेत. त्यापैकी 6 खांब कुतुबमिनारपेक्षा उंच आहेत. सद्यास्थितीत हा आशियातील सर्वात मोठा रेल्वेचा पूल आहे. रत्नागिरीतील पानवल नदीवर भारतातील तिसरा सर्वात उंच पुल 424 मीटर लांब ज्याला पानवल सेतू असे म्हणतात. पानवल व्हायाडक्ट जो सिंगल वाईड गेज ट्रॅकवर पसरलेला आहे. पुलाचा सर्वात उंच घाट लेड पातळीपासून 64 मीटर उंच आहे. ब्रिज सुपरस्ट्रक्चर हे नऊ ईंटरमिजिएट 40 एम्. स्पॅन्स आणि प्रत्येकी 30 एम्.  च्या दोन एंड स्पॅनसह सिंगल सेल सतत प्रीस्ट्रेस्ड काँक्रिट बॉक्स गर्डर आहे. 1995 साली या पुलाला अमेरिकन काँक्रिट संस्थेकडून भारतातील मोस्ट आऊट स्टॅण्डिंग काँक्रिट स्ट्रक्चरचा पुरस्कार मिळाला.

कोकण रेल्वे मार्ग हा भारतातील महाराष्ट्रातील महाड, रत्नागिरी (उत्तर), रत्नागिरी (दक्षिण) कणकवली, कुडाळ, पणजी, कारवार व उडुपी ह्या प्रत्येकी 100 कि.मी. लांबीच्या 7 विभागांमध्ये विभागण्यात आला. गोवा आणि कर्नाटक राज्यांतील किनारी जिल्ह्यांचा समावेश होतो. 1998 साली कोकण रेल्वे मार्गावरून धावणारी निजामुद्दीन-तिरुअनंतपुरम राजधानी एक्सप्रेस या गाडीचा शुभारंभ दिल्लीतील निजामुद्दीन स्थानकावरुन करण्यात आला. सध्या भारतातून विविध राज्यांमधील विविध रेल्वे स्थानकांमधून वेगवेगळ्या ट्रेन्स कोकण रेल्वे मार्गावरून कोकण किनारपट्टी-गोवा-कारवार कर्नाटक-केरळमधील तिरुअनंतपुरम या स्थानकांपर्यंत धावताहेत.

सध्या कोकण रेल्वेच्या संपूर्ण मार्गाच्या विद्युतीकरणाचे काम वेगाने सुरू आहे. या प्रकल्पातील रोहा ते कर्नाटकातील थोकूर या टप्प्यातील विद्युतीकरण काम पूर्ण झाले आहे. यामुळे कोकणाचा विकास योग्य मार्गावर आहे. विद्युतीकरणाची पायाभरणी नोव्हेंबर 2015 मध्ये करण्यात आली, या प्रकल्पाची किंमत सुमारे 1287 कोटी रुपये खर्चून हा महत्वाकांक्षी प्रकल्प राबवला गेला . या संपूर्ण कोकण रेल्वे मार्गाची सीआरएस तपासणी मार्च 2020 पासून सहा टप्पाटप्प्याने यशस्वीरित्या करण्यात आली. या विद्युतीकरणामुळे इंधनात नोठी बचत होणार असून प्रवासही वेगाने होईल. मा. पंतप्रधान मोदी यांनी ऑगस्ट 2022 मध्ये 100 टक्के  विद्युतीकरण पूर्ण झाल्याबद्दल कोकण रेल्वेचे अभिनंदन केले.

रो-रो म्हणजे रोल ऑन/रेल ऑफ जेथे लोड केलेले ट्रक्स थेट रेल्वे वॅगनद्वारे त्यांच्या गंतव्यस्थानावर नेले जातात. भारतातील रो-रो सेवा कोकण रेल्वेने पहिल्यांदा चालवली आणि यशस्वी झाली.  ट्रकचालकांना कोकणातील नागमोडी, वळणदार घाटांतून ट्रक चालविणे अत्यंत कठीण जाते. अरुंद घाट-रस्ते, कधी खराब रस्ते, धुवांधार कोसळणारा पाऊस, बदलणारे लहरी वातावरण/हवामान, या परिस्थितीत रो-रो सेवा उपयोगी पडते आणि वेळेची बचत, इंधनाची बचत, रस्ता-सेफ्टी, ट्रॅफिकची कटकट नाही, प्रदूषण नाही यामुळे ही संकल्पना ट्रक ड्रायव्हर, त्यांच्या कंपन्या, वाहतूक पोलिस आणि कोकण रेल्वे या सवार्ंसाठी फायद्याची ठरली.

कोकण रेल्वे मार्गावरील प्रवास अधिक गतिमान करण्यासाठी दुपदरीकरण वेगाने सुरू आहे. दोन स्थानकांमधील अंतर कमी करण्यासाठी 11 नविन क्रॉसिंग स्थानके उभारण्याचा निर्णय घेण्यात आला. माजी केंद्रीय रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभु यांनी कोकण रेल्वेचा प्रवास सुरक्षित आणि जलदगतीने व्हावा यासाठी केंद्राकडून भरीव निधी दिला होता. त्यामधून ही नवीन क्रॉसिंग स्थानके उभारण्यात येत आहे. त्यापैकी 3 रायगड जिल्ह्यात आहेत. कोलाड आणि माणगावमध्ये इंदापूर रोड हे स्थानकाचे काम वेगाने सुरू आहे. वीर-करंजाडी या दोन स्थानकांमध्ये सापे हे इंदापूर स्टेशनपासून सुमारे 55 कि.मी. अंतरावरील स्थानक आहे. वामने येथेही क्रॉसिंग स्थानक सुरू करण्यात आले आहे. कर्नाटकातील उडुपी जवळील गावात 6 ते 7 नवीन स्थानके उभारण्यात येणार आहेत. रत्नागिरी जिल्ह्यात वेरवली स्थानकाचे काम प्रगतीपथावर असून क्रॉसिंगसाठी उपयुक्त आहे. सध्याच्या बातमीनुसार कोकण रेल्वे मार्गावर 21 नवीन स्थानके उभारण्यात येणार आहेत. भविष्यात ह्या नवीन स्थानकांमुळे कोकणमार्गावर एकूण 87 स्थानके होणार आहेत.

विस्टा-डोम

कोकण रेल्वेच्या शिरपेचात आणखीन एक भर पडली ती अशी की 18 सप्टेंबर 2017 रोजी ट्रेन नं. 12051/12052 दादर-मडगाव जनशताब्दी एक्सप्रेस ही विस्टा-डोम पद्धतीची म्हणजेच दोन्ही बाजूंच्या मोठाल्या काचेच्या खिडक्या, वरील छप्पर देखील काचेचं असा एक एसी डबा असलेली ट्रेन सोडण्यात आली. प्रवाशांना बसल्या-बसल्या दोन्ही बाजूंनी व वरच्या बाजूने कोकणातील निसर्ग सौंदर्य, दऱ्या-खोऱ्या, हिरवीदाट झाडी, वाहणाऱ्या नद्या, हिरवेगार डोंगर न्याहळता येणार. खुर्च्यादेखील सर्व बाजूने फिरू (रोटेट) शकतील, पुश-बॅक सीट, समोरा-समोर फिरवून गप्पा मारता येतील किंवा खिडकीकडे तोंड करून निसर्ग न्याहाळता येईल. या लक्झरी ट्रेनच्या डब्यांमुळे कोकण मार्गावरील प्रवास सुखकर, खुपसा निसर्गरम्य झाला आहे.

-भारत नगरकर

(व्यास क्रिएशन्स च्या कोंकण प्रतिभा दिवाळी २०२२ ह्या विशेषांक मधून प्रकाशित)