ग्रामसडक ते हमरस्ता

वरवर पाहता प्रमुख रस्त्यांचं जाळं कोंकणात विणल्याचं दिसत असलं तरी राष्ट्रीय महामार्ग वगळता अन्य रस्त्यांमध्ये सलगता आणि थेट जोडलेपणा यांचा अभाव आहे.

---

कोकण किनाऱ्यावर प्राचीन काळात जहाजांच्या रहदारीने गजबजलेली अनेक बंदरं होती. तिथे जहाजातून उतरवला जाणारा नाना प्रकारचा माल केवळ कोंकणातच नव्हे तर महाराष्ट्राच्या अंतर्भागात दूर दूरवर वाहून नेला जाई. महाराष्ट्राच्या कोनाकोपऱ्यातील गांवांमध्ये तयार होणाऱ्या निरनिराळ्या प्रकारच्या वस्तू, जडजवाहीर, नीळ, एवढंच नव्हे मोर आणि माकडांसारखे प्राणीदेखील या बंदरांमध्ये आणून जहाजातून परदेशी पाठवले जात.

लेखाचा विषय ‘ग्रामसडक ते हमरस्ता’ असा आहे, त्याचा विचार या बंदरांपासून करूया. कोंकण हा चिंचोळा भूमीपट्टा. किनाऱ्यापासून सह्याद्रीपर्यंत जंगलं पसरलेली. त्यांतून जागा करत अनेक नागमोडी रस्ते पूर्वपश्चिम तयार केलेले होते. या रस्त्यांवर बैलगाड्या आणि पाठींवर माल लादलेल्या बैलांच्या तांड्यांची वर्दळ चालू असे. उत्तरेकडून दक्षिणेकडे जाणारे कोकण किनाऱ्याला समांतर रस्ते प्रामुख्याने मानवी प्रवासाकरिता वापरले जात, ते पायवाटा आणि पाखाड्यांनी युक्त होते. त्यावर ठिकठिकाणी डोंगरांच्या पोटात खोदलेल्या गुंफा होत्या, ती रात्रीच्या मुक्कामाची आणि पावसाळ्यात माल साठविण्याची केंद्र होती.

ब्रिटिशांनी मराठ्यांचं राज्य जिंकल्यावर त्यांना मुंबईत इमारती उभारण्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर लाकडाची गरज भासू लागली, ती भागविण्यासाठी कोंकणातील, त्यातही रत्नागिरी जिल्ह्यातील जंगलांमध्ये वृक्षतोड होऊ लागली. तोडलेल्या झाडांचे ओंडके वाहून नेण्यासाठी पूर्वपश्चिम रस्ते तयारच होते. विसाव्या शतकाच्या पहिल्या दशकात भारतात पहिली मोटारगाडी आली, हळूहळू मोटारींची संख्या वाढू लागली, तसे या दोन्ही रस्त्यांना महत्त्व प्राप्त झाले. उत्तर-दक्षिण जाणारे हे नवे रस्ते, ठिकठिकाणी त्यांना छेदणाऱ्या पूर्वपश्चिम प्राचीन रस्त्यांपेक्षा महत्त्वाचे ठरले. याला अपवाद पूर्वपश्चिम मुंबई पुणे रस्त्याचा, त्याचं कमी झालेलं महत्त्व ब्रिटिशकाळात वाढू लागलं. आता यातील गोवा रस्त्याचं चौपदरीकरण होतंय, आणि मुंबई आग्रा महामार्गाखेरीज मुंबई अहमदाबाद रस्ता आणि त्यांना समांतर जाणारे पूर्व आणि पश्चिम द्रुतगती महामार्ग तयार झालेत.

कोंकणातील या रस्त्यांचा पांच जिल्ह्यांच्या संदर्भात परामर्ष घ्यायचा तर एक मोठा प्रबंधच लिहावा लागेल. एक लक्षात घेतलं पाहिजे की मुंबईच्या भोवतालचा प्रदेश आणि रायगड जिल्ह्याच्या मध्यापासून दक्षिणेस सिंधुदुर्गापर्यंतचा प्रदेश असे कोकणाचे दोन भाग पडतात आणि त्यातील उत्तरेकडचा शहरी तर दक्षिणेकडचा ग्रामीण व निमशहरी राहिला आहे. साहजिकच उत्तर भागात राष्ट्रीय महामार्गांशिवाय कित्येक रस्त्यांचं चौपदरीकरण झालं आहे. दक्षिण भागात मुंबई-गोवा रस्ता आणि रत्नागिरी- कोल्हापूर रस्ता हे दोनच राष्ट्रीय महामार्ग आहेत आणि किनाऱ्याजवळून जाणारा उत्तरदक्षिण ‘सागरी महामार्ग’ हा राज्य महामार्ग आहे. बाकी सारे ग्रामीण आणि जिल्हा मार्ग आहेत. पूर्वपश्चिम जाणारा आंबडवे-मंडणगड-लोणंद हा प्रस्तावित राष्ट्रीय महामार्ग जमीन संपादनाच्या गुंत्यात अडकला आहे, गुहागर-कराड मार्गही काही ठिकाणी याच कारणाने रखडला आहे आणि चिपळूण-जयगड मार्ग स्थानिकांच्या विरोधाच्या फेऱ्यात सापडलाय.

सिंधुदुर्ग जिल्ह्यात ‘सागरी महामार्गा’मुळे किनाऱ्यालगतच्या भागातील वाहतूक सुलभ झाली आहे. देवगड, मालवण आणि वेंगुर्ले ही समुद्रकिनाऱ्यावरील तिन्ही तालुक्यांची ठिकाणं त्याने जोडली आहेत. मुंबई गोवा महामार्ग पुढे कारवार, मंगळूरवरून कोची आणि कन्याकुमारीपर्यंत जातो. दोन वर्षांपूर्वी ‘मुंबई-कन्याकुमारी कॉरिडॉर’च्या विकासासाठी केंद्रीय अर्थसंकल्पात विशेष तरतूद करण्यात आली, मालवण ते कणकवली रस्त्याच्या रुंदीकरणासाठीही राष्ट्रीय महामार्ग विभागाकडे योजना आहे.

वरवर पाहता प्रमुख रस्त्यांचं जाळं कोंकणात विणल्याचं दिसत असलं तरी राष्ट्रीय महामार्ग वगळता अन्य रस्त्यांमध्ये सलगता आणि थेट जोडलेपणा यांचा अभाव आहे. एकेकाळी ‘रेवस-रेडी’ म्हणून ओळखला जाणारा ‘सागरी महामार्ग’ शिरोड्यापासून जयगडपर्यंत सलग आहे. जयगडच्या खाडीवर पूल नाही, त्यामुळे या रस्त्याने येणाऱ्या खासगी रातराणी आरामबसेस रत्नागिरीस आल्यावर पुन्हा मुंबई-गोवा महामार्गाला मिळतात. हा पूल नसल्यानेच जयगड, चिपळूण हा औद्योगिक वाहतूक डोळ्यांपुढे ठेवून प्रस्तावित केलेला मार्ग होऊ शकला नाही. या रस्त्यावर जयगड, दाभोळ आणि केळशीच्या खाड्यांवर रत्नागिरी जिल्हा अंतर्गत, सावित्री नदी अर्थात बाणकोट खाडीवर रत्नागिरी व रायगड जोडणारा आणि रायगड जिल्ह्यात दिघी व आगरदांडा यांना जोडणारा असे पाच महत्त्वाचे पूल बांधल्याशिवाय त्यात सलगता येणार नाही.

रायगड जिल्ह्यात लोणेरे येथे बाहेर पडून रत्नागिरी जिल्ह्यात प्रवेशून रत्नागिरी जिल्ह्याच्या मध्यभागातून उत्तर दक्षिण जाणारा एक महत्त्वाचा रस्ता ‘कोकण रेल्वे’ आल्यावर मागे पडला. रत्नागिरी जिल्ह्यात पर्यटन विकासाला भरपूर संधी असल्याचं बोललं जातं, परंतु उत्तर रत्नागिरीत पुलांच्या अभावामुळे किनाऱ्यावरील दोन पर्यटन स्थळांमध्ये थेट प्रवास करता येत नाही, प्रवासाचं अंतर वाढतं.

रायगड जिल्ह्यात पश्चिमेस अनेक खाड्यांमुळे अंतर्भागातील रस्ते दक्षिणोत्तर जाण्याऐवजी आग्नेय वायव्य किंवा नैर्ऋत्य-ईशान्य असे तिरपागडे बनलेत. मुंबई गोवा महामार्गाच्या पूर्वेस पाली हे अष्टविनायक क्षेत्र आहे, ते रस्त्याने जोडले असले तरी तिथून अंबा नदी ओलांडून थेट रायगडकडे येणारा रस्ता बनविण्यात आतपर्यंत उतरलेल्या कठीण कातळाच्या डोंगर रांगांचा अडसर आहे. रायगड जिल्ह्यात महामार्गाच्या पश्चिमेला रोहा परिसर आणि पूर्वेस रसायनी आपटा परिसर अंतर्गत रस्त्यांबाबत समृद्ध आहे. मात्र त्या प्रमाणात या जिल्ह्याच्या अन्य भागात रस्त्याचं जाळं विरळच आहे.

शहरीकरण आणि औद्योगिकीकरण यामुळे विकसित दिसणाऱ्या ठाणे आणि पालघर जिल्ह्यांत महामार्गांचं जाळं मोठं आणि घट्ट आहे. तथापि, ठाणे जिल्ह्याच्या पूर्वेच्या मुरबाड परिसरात रस्त्यांची दुर्गमता आणि एकटेपणा चटकन जाणवतो. खरं म्हणजे अति जलदगती ‘समृद्धी महामार्ग’ याच भागातून जातो, त्याच्याशी ‘कॉरिडॉर’ म्हणून भोवतालचा प्रदेश जोडण्याचा वेग अनेक पटींनी वाढला पाहिजे.  ठाणे आणि पालघर जिल्ह्यात लोकल रेल्वेची सेवा मुबलक आहे, परंतु तिथली प्रचंड लोकसंख्या पाहता ‘सगळं सुधारलं पण इथले रस्ते काही सुधारले नाहीत’, अशी तिथल्या जनतेची कुरकुर आहे.

एकूण पाहता, कोंकणात पुरेशा सलग रस्त्यांचा अभाव, चौपदरीकरण होत असता संलग्न गांवांमध्ये व्यावसायिक संकुलं उभारण्याच्या संधीबाबत अनभिज्ञता, दोन निकट रेल्वे स्थानकांना थेट जोडणाऱ्या रस्त्यांची कमतरता या त्रुटी आहेत, तर ‘कॉरिडॉर’शी जोडले जाण्याची संधी व त्यासाठी करण्यात आलेली अर्थसंकल्पातील तरतूद, पर्यटकांना आकर्षित करणारं अभिजात निसर्गसौन्दर्य आणि ‘ड्राय पोर्ट’ संकल्पना प्रत्यक्षात उतरविण्यासाठी आवश्यक असणाऱ्या पूर्वपश्चिम रस्त्यांची प्राथमिक उपलब्धता ही या विषयाची बलस्थानं आहेत.

—राजेंद्रप्रसाद मसुरकर

(व्यास क्रिएशन्स च्या कोंकण प्रतिभा दिवाळी २०२२ ह्या विशेषांक मधून प्रकाशित)