इंजिन ड्रायव्हर्स आणि गाडीचा प्रवास

इंजिनड्रायव्हर्सचं तांत्रिक शिक्षण व त्यांचा काही वर्षे गाडी चालविण्याचा अनुभव हे लक्षात घेता साधारणतः त्यांच्या कामाच्या तीन श्रेणी असतात.

१. अ गट विशेष वरिष्ठ (ए ग्रुप स्पेशल सिनिअर): – हे राजधानी, दुरान्तो, शताब्दी इत्यादी एक्सप्रेस गाड्यांचे चालक असतात.

२. अ गट विशेष (ए ग्रूप स्पेशल): – मेल व सुपरफास्ट एक्सप्रेसवर चालक असतात.

३. ब गट (बी ग्रूप): – हे पॅसेंजर व शटल गाडीवर चालक असतात. काही वर्षांच्या अनुभवांनंतर ते मेल, एक्सप्रेस गाड्यांवर साहाय्यक चालक (असिस्टंट ड्रायव्हर) म्हणून नेमले जातात.

४. क गट (सी ग्रूप): – मालगाड्या व यार्डात शंटिंग करण्यासाठी वापरण्यात येणाऱ्या इंजिनाचे हे चालक असतात. लोकल चालविणारे मोटरमन, अथवा मोटरवुमन यांचा दर्जा ‘ए ग्रूप’ असा असतो. काही वर्षांच्या अनुभवांनंतर महत्त्वाच्या एक्सप्रेस गाड्यांवर ते चालक म्हणून जाऊ शकतात.

साहाय्यक चालक हे इलेक्ट्रिक व डिझेल इंजिनांवर असतात, पण काही वेळा लहान अंतराच्या पॅसेंजर गाड्यांत ते नसतात. लोकलमध्ये साहाय्यक चालक नसतात.

इंजिनमधील तेल बघणे, ब्रेक्स वगैरे इतर भागांची देखरेख, इंजिनस्वच्छता ही कामं त्यांची असतात. मार्गावरील सर्व सिग्नल्सची माहिती त्यांना असावीच लागते. शिवाय, गाडी चालू असताना मुख्य ड्रायव्हर व साहाय्यक एकमेकांना प्रत्येक सिग्नलबाबत ठरावीक संकेत देत असतात. यामुळे रात्रीच्या वेळी दोघेही पूर्ण जागे आहेत ना याची खातरजमा होत असते. प्रत्येक मोठ्या वळणानंतर साहाय्यक मागे वळून गाडीवर नजर ठेवत असतो. ८ ते १० वर्षे चांगले रेकॉर्ड असेल, तर तो मेल एक्सप्रेस गाड्यांचा ए श्रेणीचा चालक बनू शकतो. साहाय्यक हा इंजिनाची जबाबदारी एकट्याने पूर्णपणे घेऊ शकत नाही. आपत्कालीन समयी गाडी कशी थांबवायची याचं त्याला शिक्षण असतं, व तो सुरक्षितपणे गाडी थांबवू शकतो; पण परत एकट्याने गाडी सुरू करण्याची त्याला परवानगी नसते. कोणतीही गाडी एखाद्या मार्गावरून नेण्याअगोदर दोघांनाही किमान ३ वेळा त्या मार्गावरून अनुभवी चालकाबरोबर प्रवास करावा लागतो. घाटात गाडी चालविण्याचं वेगळं शिक्षण घ्यावं लागतं. चालकाला तीच गाडी रोज नसते. साधारण ३४ दिवसांनंतर ते पहिल्या गाडीवर परत येतात, पण मार्गाचा विभाग तोच असतो. प्रत्येक महिन्याला शक्यतो ८,००० कि.मी. च्या वर त्यांना गाडी चालवावी लागत नाही.

गाडी चालविण्याची संपूर्ण जबाबदारी मुख्य ड्रायव्हरची असते. प्रवासात काही अडचण आली, तर मुख्य ड्रायव्हर आपली जागा सोडून खाली उतरत नाही. ते काम साहाय्यकाचं (असिस्टंट ) असतं.

पूर्वी वाफेची इंजिनं ज्या महत्त्वाच्या गाड्यांना लागत, त्यांमध्ये ४ जण इंजिन चालविण्यास असत. एक मुख्य, एक साहाय्यक, एक फायमरमन (बॉयलर खालील आगीत कोळसा टाकण्या करता) व एक जण भराभर कोळसा फोडण्यासाठी असे. ताज एक्सप्रेस (दिल्ली आग्रा), ग्रँट ट्रंक एक्सप्रेस (दिल्ली ते मद्रास) या अतिशय वेगाने जाणाऱ्या गाड्यांना असे ४ जण कामासाठी असत. त्या काळात मुख्य ड्रायव्हरचं इंजिन नेहमी ठरलेलं असे.

इलेक्ट्रिक व डिझेल इंजिनांच्या ड्रायव्हरचं शिक्षण भिन्न पद्धतीचं असतं. पॅसेंजर गाड्यांच्या इंजिनात काही वेळा एकच ड्रायव्हर असेल तर तो डाव्या बाजूला बसलेला असतो.

त्यांचे कामाचे साधारण ५ ते ८ तास असतात, पण काही वेळा हा अवधी सलग ११ तासांपर्यंत जाऊ शकतो. साधारणपणे आठवड्याला एकूण ३५ ते ४२ तास गाडी चालवावी लागते. कामाच्या विचित्र वेळांमुळे झोपेवर परिणाम होतो. त्याचा शरीरावर आणि मनावर ताण पडतो. काम संपल्यावर स्टेशनवरील रिटायरींग रूममध्ये झोपावं लागतं. गाडी चालू असताना साधं शौचाला वा लघवीला जाण्याची सोय इंजिनात नसते. इंजिनात टॉयलेट असावी अशी मागणी ड्रायव्हर संघटनेनं अनेक वेळा रेल्वे कामगार कायदा मंडळाकडे केलेली आहे. आजकाल त्यांची वैद्यकीय तपासणी अतिशय कडक पद्धतीची असल्याने त्यांना स्वतःच्या आरोग्या बाबतही सतत जागरुक असावं लागतं.

भारतीय रेल्वेमध्ये जवळजवळ ८०,००० ड्रायव्हर्स व गार्ड्स आहेत. या सर्वांची नोंद असलेली ‘क्रू मॅनेजमेंट सिस्टम्स’ ही एक अद्ययावत संगणक यंत्रणा त्याचे क्रू बुकिंग पॉईंट्स आहेत. यामुळे रोज ३० हजार कर्मचारी कुठच्या मार्गावर आहेत ह्याची माहिती तत्काळ मिळते.

इंजिन चालवताना परिस्थितीप्रमाणे तत्परतेने निर्णय घेण्याची क्षमता व कौशल्य चालकाला दाखवावं लागतं. गाडी जात असताना चालक आणि साहाय्यक चालक दोघेही सतत सिग्नल्सकडे डोळ्यांत तेल घालून लक्ष देत असतात. मुंबई ते पुणे १६५ कि.मी. प्रवासात २०० सिग्नल्स आहेत. इलेक्ट्रिक इंजिनवरील पेंट्रोग्राफकडे आणि समोरील मार्गावर एखादी लोंबणारी इलेक्ट्रीक वायर तर नाही ना? या दोन गोष्टींकडे सतत लक्ष ठेवावं लागतं.

इंजिनाच्या पुढे ‘कॅटल गार्ड’ची जाळी असते, त्यामुळे वाटेत गुरं आली तर ती बाजूला फेकली जातात, पण कधी कधी त्यांच्या शरीराचे भाग कॅटलगार्डमध्ये अडकल्यास ते दूर करण्याचं महाकठीण काम करावं लागतं. एखाद्या वेळी अनेक गुरं कॅटल गार्डमध्येच अडकतात, तेव्हा कटींग मशिन्स आणून इंजिनचा कॅटल गार्ड सोडवावा लागतो. एखाद्या वेळी माणूस आडवा आल्यास त्याचे तुकडे होतात. गाडी थांबवून ते सर्व तुकडे रेल्वे मार्गाच्या बाजूला रचून ठेवत गाडीचा पुढील प्रवास सुरू होतो. अशावेळी गाडीला ब्रेक लावण्याची प्रक्रिया फार कौशल्याची असते आणि अशाप्रसंगी ‘टीम वर्क’ ही फार महत्त्वाची गोष्ट असते.

जेव्हा अपघात होतो, तेव्हा जवळच्या मोठ्या स्टेशनवरून एक इंजिन व रिकामा डबा पुढे जातो. प्रथम वाहतूक सुरळीत करण्यासाठी अनेक मजूर विविध हत्यारं, वायरी, अशा सामग्रीसकट अपघातस्थळी तत्काळ पोहचतात, सोबत वैद्यकीय मदत (मेडिकल) असते. ब्रिटिशांनी अमलात आणलेल्या अशा विविध पद्धती आजही तशाच चालू आहेत.

दोन ते तीन हजार प्रवाशांच्या सुखकर प्रवासाच्या नाड्या इंजिनातील दोन कर्तबगार माणसांच्या हातांत असतात याची जाणीव प्रवासात एकदा जरी आली तर तो त्यांच्या सचोटीच्या कामाला मानाचा मुजरा ठरेल.

मुंबई, पुणे, भुसावळ, बडोदा, अहमदाबादपर्यंत जाणाऱ्या गाड्यांना इलेक्ट्रिक इंजिनं लागतात. आता अनेक मार्गांचं विद्युतीकरण झाल्याने ती थेट दिल्ली, नागपूरपर्यंत जातात. कोकणातून जाणाऱ्या गाड्या व थेट दक्षिणेकडे जाणाऱ्या गाड्यांना मुंबईपासून डिझेल इंजिनं लागतात; कारण, पुढील मार्गाचं विद्युतीकरण झालेलं नसल्याने इंजिनं बदलण्याचा वेळ वाचवला जातो.

इंजिन ड्रायव्हर व असिस्टंट ड्रायव्हर हे दोघे गाडी सुटण्याच्या वेळेच्या आधी पाऊण तास इंजिनशेडमध्ये दाखल होतात. इंजिनाची संपूर्ण तपासणी दोघेही करतात. प्लॅटफॉर्ममध्ये गाडीला इंजिन लागण्याचं महत्त्वाचं काम रेल्वे कर्मचारी ड्रायव्हरसमोर पार पाडतात. त्यामध्ये मुख्य हूक अडकविणे, चेनचा पिळा देणे, व्हॅक्युम ब्रेकपाईप लावणे, अशी अनेक जबाबदारीची कामं पार पाडली जातात. गाडीला एकूण डबे किती आहेत त्याप्रमाणे ठरविलेलं ग्रेडचं इंजिन जोडलं जातं. बॅटरी व्होल्टेज, तेल, गाडीची शिटी (blower), सर्व दिवे, यांची तपासणी असिस्टंट पूर्ण करतो. मुख्य ड्रायव्हर लॉग बुकमध्ये गाडीचं नाव, क्रमांक, प्रवासातच घडलेल्या काही वेगळ्या घटनांची नोंद करतो. काही अपरिहार्य कारणामुळे इंजिनड्रा यव्हर प्रथमच त्या मार्गावर जात असेल, तर बरोबर पायलट ड्रायव्हर दिला जातो. इंजिनमधून केबिनमध्ये दोघांशिवाय तिसरी कोणतीही व्यक्ती प्रवास करीत नाही. जर कोणी बड्या हुद्याचा अधिकारी तपासणीस जाणार असेल तर कंट्रोल ऑफिसमधून तशा सूचना दिल्या जातात. ड्यूटी संपवून घरी परतणारा ड्रायव्हर केबिनमधून प्रवास करत नाही.

इंजिनमधील एका पेटीत इंजिनाच्या तांत्रिक बाबींचं माहितीपूर्ण पुस्तक, स्क्रू-ड्रायव्हर, पान्हे, तांबडे – हिरवे बावटे, सिग्नल्स दर्शविणारे दिवे, अंधारात उजेड पाडणारी छोटी स्फोटकं, टॉर्चेस व संपूर्ण गाडीच्या मार्गाचं सविस्तर टाईम-टेबल अशा अनेक उपयोगी वस्तू ठेवलेल्या असतात. संपूर्ण मार्गावर त्या दिवशी वेगमर्यादा ठेवण्याच्या जागांची माहिती दोघांना गाडी सुरू होण्यापूर्वीच दिलेली असते. वाटेत इंजिनामध्ये अकस्मात बिघाड झाल्यास तत्काळ फोनसेवेचा उपयोग करावा लागतो. अशा वायर रेल्वेमार्गाच्या बाजूने असतात.

हँड मॅन्युअल, एअर, व्हॅक्युम अशा मुख्य तीन ब्रेक्सची तपासणी केली जाते. ट्रॅक्शन मोटरच्या पिवळ्या दिव्याची उघडझाप बरोबर होते आहे किंवा नाही हे पाहिलं जातं. गाडीला इंजिन जोडलं, की पेंटोग्राफची उघडझाप, पुढचा दिवा व सर्व ब्रेक्सची परत तपासणी असे सोपस्कार झाल्यावर गाडी निघण्यास सज्ज होते. इंजिनच्या प्रवासाची सुरुवात हळूहळू होते, मग वेग वाढत असताना गाडीला धक्के बसणार नाहीत याची काळजी घेतली जाते.

घाटामध्ये गाडीला चढाव व्यवस्थितपणे पार करता येण्याच्या दृष्टीने गाडीच्या शेवटच्या डब्याला एक किंवा दोन इंजिनं जोडण्यात येतात. त्यांना बॅकर्स म्हणतात. पुढील व मागील इंजिनाचा समन्वय ठरावीक पद्धतीच्या इंजिनाची शिटी वाजवत साधला जातो. सर्व इंजिनांच्या ब्रेक्स लावण्याच्या पद्धतीमुळे गाडी ठरावीक वेगाने जाऊ शकते. चढण संपल्या नंतर, गाडी सपाट प्रदेशात आल्यावर बॅकर्सचे मास्टर कंट्रोलस्वीच बंद केले जातात व येणाऱ्या स्टेशनवर मागील इंजिनं गाडीपासून सोडविली जातात. उदाहरणार्थ, खंडाळा घाटात कर्जत येथे इंजिनं मागून लावतात व ती लोणावळा येथे सुटतात.

कसारा घाटात इंजिनं कसारा येथे लागतात व इगतपुरी येथे सुटतात. घाट उतरताना बॅकर्सची गरज नसल्याने मुंबईकडे येताना या घाटात बॅकर्स लागत नाहीत. रेल्वेचे काही मार्ग घनदाट जंगलातून जातात. तेथे हवामानात होणारा फरक, रुळांवर पसरलेली झाडांची शुष्क पानं, मालगाड्यांच्या डब्यांतून खाली सांडणारे खनिज पदार्थ, मीठ, या सर्व कारणांनी इलेक्ट्रिक इंजिनाची चाकं रुळांची घट्ट पकड घेऊ शकत नाहीत. अशावेळी डिझेल इंजिनाचा वापर करतात, कारण त्यांची व्हॅक्युम ब्रेक्सची क्षमता इलेक्ट्रिक इंजिनपेक्षा जबरदस्त असते. गाडीचा प्रवास सुरळीत, सुखकर होणं अशा अनेक गोष्टींवर अवलंबून असतं.

मद्यपी रेल्वेड्रायव्हरांविरुद्ध कडक कारवाई

रेल्वे व प्रवाशांच्या सुरक्षेसाठी रेल्वेव्यवस्थापन सतर्क असतं. रेल्वेचे अपघात टाळण्याच्या दृष्टीनं रेल्वेनं उचलेलं एक पाऊल म्हणजे यापुढे प्रत्येक इंजिनड्रायव्हर व साहाय्यक ड्रायव्हर यांची कामावर रुजू होण्यापूर्वी (मस्टरवर सही करण्याचे वेळी) ब्रेथ अनालायझर टेस्ट सक्तीची असेल व त्याची नोंद त्यांच्या वरिष्ठ अधिकाऱ्यांना ठेवावी लागेल. ज्या ड्रायव्हरांची नावं आधी मद्यपी म्हणून नोंद झालेली असतील त्यांच्यावर कडक नजर ठेवली जाईल.

एखाद्या ड्रायव्हरच्या रक्तातील मद्याचं प्रमाण १ ते २० मिलीग्रॅम रक्तामध्ये प्रत्येकी १०० सी.सी. असेल, तर त्या प्रमाणापर्यंत त्याला गाडी चालवण्याची परवानगी असेल; पण असं प्रमाण दोनदा वा तीनदा आढळलं, तर त्याला नोकरीवरून काढण्याची शिफारस करण्याची तरतूद नव्याने नियमांत आहे. त्याचबरोबर २१ मिलीग्रॅमच्या वर मद्याचं प्रमाण असेल, तर त्याला नोकरीतून तत्काळ निलंबित करण्यात येईल अशीही व्यवस्था आहे.

अशी मापनयंत्रं प्रत्येक मुख्य स्टेशनावर असतीलच, पण वरिष्ठ अधिकाऱ्यांना गरज वाटल्यास वाटेतील लहान स्टेशनावर ते आकस्मिकपणे श्वास चाचणी (ब्रेथ टेस्ट) घेऊ शकतील अशी पोर्टेबल मशिन्स उपलब्ध करण्यात येणार आहेत. हळूहळू केबिन कर्मचारी, लाईनमन, ट्रेन कंट्रोलर ह्या सर्वांना या टेस्टला सामोरे जावे लागेल. यामुळे रेल्वे अपघातांना काही प्रमाणात नक्कीच आळा बसेल.

-डॉ. अविनाश वैद्य