मेन इंजिन

जेव्हा पासून समजायला लागले तेव्हापासून अलिबाग मधील मांडव्याला मामाकडे जाताना, भाऊच्या धक्क्यावरून रेवस धक्क्याला जायला लाँच मध्ये बसल्यावर त्या लाकडाच्या लाँच मधील डिझेल व इंजिनच्या धुराच्या वासाने आणि इंजिन च्या घरघरने त्रास किंवा इरिटेट होण्याऐवजी गंम्मत वाटायची आणि मजा यायची.

भायखळा किंवा डॉक यार्ड रोड स्टेशन वरुन दीड दोन किलोमीटरच्या अंतरासाठी डबल डेकर बेस्ट बसच्या वरच्या मजल्यावरील सर्वात पहिली सीट नेहमीच मिळायची, लाँच टायमिंग नुसार सुटायच्या दहा ते पंधरा मिनिटं पहिले तिकिट खिडकी उघडली जायची, तिथं लाईनला नेहमीच गर्दी असायची कारण गेट वे ऑफ इंडिया हुन मांडव्या करिता वातानुकूलित कॅटेमरानच काय पण साध्या लाँच सुद्धा सुरु झाल्या नव्हत्या.

तिकिटं काढून झाल्यावर तोंडात स्टाईल मध्ये विडीचे झुरके मारणारा आणि एखादा फिल्मी कॅरॅक्टर वाटावा असा गेटमन तिकिटं फाडून एकेकाला लाँच मध्ये सोडायचा. लहानपणी असं तिकिटं फाडून गेट ओलांडून जाताना जी फिलिंग यायची ती आता परदेशात जहाज जॉईन करायला जाताना इमिग्रेशन काउंटर वर पासपोर्ट स्वाईप केल्यानंतर गेट ओलंडताना येत नाही.

लाँच मध्ये सगळे प्रवासी बसल्यावर, धक्क्याला बांधलेले दोर सोडले जायचे.

टिंग टिंग घंटीचा आवाज यायचा, लाँचचे इंजिन सगळे प्रवाशी बसतात त्या डेकच्या खाली असलेल्या लाकडी फळ्यांच्या खाली तर लाँचचा नाखवा किंवा कॅप्टन प्रवाशी बसतात त्या डेक च्या वरच्या डेकवर किंवा मजल्यावर बसतो. त्याच्या हातात फक्त सुकाणू किंवा स्टीयरिंग व्हील आणि घंटीची दोरी. दोरी ओढून तो एक किंवा सलग दोन किंवा अनेक घंटी वाजवून खाली इंजिन ऑपरेट करणाऱ्या खलाशाला टिंग टिंग करून सिग्नल द्यायचा. इंजिन ऑपेरट करणाऱ्याला बाहेरचे काही दिसत नाही, तो घंटीची टिंग टिंग ऐकून इंजिन रिव्हर्स किंवा स्पीड कमी जास्त करण्याचे काम करतो. लाँच निघताना आणि धक्क्याला पुन्हा लागताना पुढे मागे करण्याकरिता लाँच मध्ये घंटी वाजवून आजही सिग्नल दिला जातो.

दीड ते पावणे दोन तासाच्या समुद्र आणि धरमतर खाडीच्या लाँचप्रवासात हेलकावे खाता खाता मुंबई बंदरात नांगर टाकून उभे असलेल्या मोठं मोठ्या जहाजांना आणि मासेमारी करणाऱ्या बोटींना बघत बघत वेळ जायचा. लाँच मध्येच रॉकेलच्या स्टोव्ह वर गरमागरम वडापाव बनवले जायचे, लाल भडक सुकी चटणी आणि गरमागरम वडापाव खाता खाता समुद्राचा खारा वारा अंगावर झेलताना खूप आनंद आणि उत्साह वाटायचा. तो आनंद आणि उत्साह आता रो रो आणि कॅटेमरान मध्ये अनुभवायला मिळणे शक्यच नाही.

रेवस बंदरावर उतरल्यावर गुळात बनवलेल्या नारळाच्या डार्क ब्राऊन आणि साखरेत बनवलेल्या नारळाच्या ऑरेंज फ्लेवर च्या चौकोनी चिक्क्या, राज आवळे आणि करवंदे चघळत चघळत रेवस अलिबाग बस पकडायची. बसची पाटी बघूनही प्रत्येक जण हाशिवरे मार्गे की सरळ असा प्रश्न विचारून खात्री केल्याशिवाय बसमध्ये पाऊल ठेवत नसे या गोष्टीचे नेहमी हसू यायचे.

लहानपणी लाँच मध्ये जे पाहत आलो होतो तेच जहाजावर जॉईन झाल्यावरसुद्धा बघायला आणि करायला लागले. छोट्याशा लाँच मध्ये जी सिस्टीम होती तीच सिस्टीम आमच्या भल्यामोठ्या महाकाय जहाजावर होती. नेव्हिगेशन ऑफिसर खाली इंजिनियर्सना घंटी वाजवून सिग्नल देणार आणि खाली इंजिनीयर्स त्यांच्या सिग्नल प्रमाणे रिव्हर्स किंवा स्पीड कमी जास्त करणार.

जहाजावर फोन, वॉकी टॉकी असूनही टिंग टिंग वाजून सिग्नल येतोच. फक्त जहाज पुढे न्यायचे की मागे न्यायचे तसेच कोणत्या स्पीड ने इंजिन चालवायचे याचा सिग्नल दिसतो. असा सिग्नल देणाऱ्या उपकरणाला टेलिग्राफ असे म्हणतात, ज्याच्यावर अहेड (पुढे ) आणि अस्टर्न (रिव्हर्स )अशा दोन मुव्हमेंट्स आणि डेड स्लो, स्लो, हाफ आणि फुल असे स्पीड साठी सिग्नल असतात.

जहाजामध्ये इलेक्ट्रीसिटी साठी मोठं मोठे जनरेटर असतात कमीत कमी तीन तरी असतातच, त्यापैकी दोन जनरेटर जहाज निघताना, थांबताना किंवा कार्गो लोड आणि डिस्चार्ज करताना चालू असतात, ईतर वेळी म्हणजे खोल समुद्रात जहाजाने फुल स्पीड घेतल्यावर किंवा नांगर टाकून उभे असताना एक जनरेटर सम्पूर्ण जहाजाला इलेक्ट्रीसिटी पुरवण्यास सक्षम असतो. तीन पैकी एक जनरेटर स्टॅन्ड बाय मध्ये असतो तर इमर्जन्सी साठी इमर्जंसी जनरेटर या नावानेच एक जनरेटर इंजिन रूम च्या बाहेर एका रूम मध्ये इन्स्टॉल करून ठेवलेला असतो.

नेव्हिगेशनल ऑफिसर किंवा जहाजाचा कॅप्टन जहाज बंदरातून बाहेर काढतांना किंवा बंदरात नेताना टेलिग्राफ वर मुव्हमेंट्स देतात त्याप्रमाणे नेव्हिगेशनल ब्रिज वरूनच जहाजाच्या मेन इंजिनला सिग्नल जातो. खाली इंजिन रूम मध्ये इंजिनियर्स जहाजाचे कुलिंग वॉटर, लुब ऑइल, फ्युएल ऑइल याचे टेम्परेचर आणि प्रेशर मेंटेन करत असतात.

मेन इंजिन चालू करण्यासाठी उच्च दाबाची हवा वापरली जाते तसेच बाईक किंवा कार प्रमाणे मेन इंजिनला स्पीड कमी जास्त करण्यासाठी किंवा रिव्हर्स करण्यासाठी गियर्स नसतात.

जहाजाचे मेन इंजिन क्लॉक वाईज किंवा अँटिक्लॉक वाईज या दोन्ही डायरेक्शन मध्ये फिरवता येते. त्यासाठी इंजिनच्या सिलिंडर मध्ये जाणाऱ्या उच्च दाबाच्या हवेचा सिक्वेन्स बदलला जातो म्हणजे इंजिन च्या सहा सिलिंडर पैकी काही सिलिंडरमध्ये ज्या क्रमाने हवा सोडली जाते तो क्रम बदलला की जहाजाचे मेन इंजिन रिव्हर्स डायरेक्शन मध्ये फिरते. स्पीड कमी जास्त करण्याकरिता मेन इंजिनच्या सिलिंडर्स मध्ये फ्युएल किंवा इंधन कमी जास्त प्रमाणात सोडले जाते.
जहाजाचे मेन इंजिन खोल समुद्रात बंद पडले तर काहीच धोका किंवा भिती नसते परंतु नदी व खाडी पात्रात, किनाऱ्याजवळ किंवा पोर्ट मधून निघताना किंवा पोहचताना बंद पडले तर मात्र खूप धोका असतो, जहाज दुसऱ्या जहाजाला, किनाऱ्यावरील भूभागाला किंवा तळाला टेकून रुतण्याचा संभव असतो.

नदीतील व समुद्रातील पाण्याचे प्रवाह, भरती, ओहोटी आणि वाऱ्यामुळे जहाज मेन इंजिन बंद पडले तर अनियंत्रित होते आणि एवढ्या मोठ्या जहाजांना अनियंत्रित झाल्यावर रोखता येणे अश्यक्यप्राय असतं.

त्यामुळेच सगळ्या कंपन्यांकडून जहाज नदी पात्रात, खाडीत आणि पोर्ट मध्ये जाताना किंवा निघताना तसेच हवामान खराब होते अशा प्रत्येक वेळेस चीफ इंजिनियरला इंजिन रूम मध्ये आणि कॅप्टन ला नेव्हिगेशनल ब्रिजवर राहण्यासाठी सक्ती करते. मेन इंजिन साठी चेकलिस्ट असतात, जसे की इंजिन सुरु करण्यापूर्वी त्यासाठी आवश्यक असलेल्या ईतर सर्व मशिनरी चालू केल्या आहेत का, कुलिंग वॉटर, लुब ऑइल, फ्युएल यांचे पंप्स सुरु आहेत का, टेम्परेचर आणि प्रेशर लिमिट मध्ये आहेत का याची खात्री केली जाते. सुरु होण्यापूर्वी, सुरु झाल्यावर आणि बंद करण्यापूर्वी तसेच बंद केल्यानंतर अशा चेकलिस्ट्स असतात. ड्युटी इंजिनियर या चेकलिस्ट प्रमाणे तयारी करतात आणि चीफ इंजिनियर प्रत्यक्ष हजर राहून त्यावर देखरेख ठेवत असतो.

लहानपणी बघितलेल्या लाँच मधील इंजिन बद्दलची उत्सुकता आणि कुतूहल एक दिवस त्याच लाँचप्रवासात दिसणाऱ्या मोठ्या जहाजावर काम करण्याइतपत पोहचेल असं स्वप्नात सुद्धा वाटले नव्हते. कॉम्पुटरच्या स्क्रीनला बोटाने जस्ट टच करून स्टार्ट होणाऱ्या स्मार्ट इंजिन वर काम करण्याची सुद्धा संधी मिळाली आणि माझ्या वयापेक्षाही जास्त जवळपास चाळीस वर्ष जुने असलेल्या जहाजाच्या मेन इंजिनला चीफ इंजिनियर म्हणून चालवण्याचा अनुभव सुद्धा मिळाला.

— प्रथम रामदास म्हात्रे.
मरीन इंजिनियर,
B. E. (Mech), DME, DIM.
कोन, भिवंडी, ठाणे.