सागरी सुरक्षेबद्दल निष्काळजी राहणे आपल्याला परवडेल का? भाग १

महाराष्ट्राला ७2० किलोमीटरची किनारपट्टी लाभली आहे. या किनारपट्टीवर १ मोठी आणि ८ छोटी बंदरे आहेत. नौदल, तटरक्षक दल आणि सागरी पोलिसांसारखी दले संभ्रमाच्या स्थितीत काम करत आहेत. गुप्तचर विभागही पुरेसा सक्षम नाही.(२०१३ मध्ये समुद्रामार्गे हल्ला होऊ शकतो असे गुप्तहेर खात्याने २०० हुन जास्त वेळा सांगीतले) कशाचे गांभीर्य नसलेले राजकीय नेते, स्वतःतच मशगुल असलेली नोकरशाही, किनारपट्टीच्या रक्षणासाठी अयोग्य नौका वापरणारे नौदल आणि नौका आणि सागरी सैनिक कमी असणारे तटरक्षक दल अशी सध्याची स्थिती आहे.

गलथानपणाचा कळस म्हणजे मुंबईवर पाक प्रशिक्षित दहशतवाद्यांनी केलेल्या हल्ल्याच्या घटनेला ५ वर्षे पूर्ण झाली. मुंबईकर आणि संपूर्ण भारतवासियांना झालेल्या या कटू घटनेच्या जखमा आजही भळभळत आहेत. मुंबई आणि देशातील इतर महानगरांच्या सुरक्षेचा मुद्दा वारंवार चर्चिला जातो घडल्या घटनेतून बोध घेऊन सरकार नावाच्या यंत्रणेने कारभार सुधारावा, अशी जनतेची अपेक्षा असते. आपण आपल्याच देशात खरोखर सुरक्षित आहोत का?

२६ नोव्हेंबर २००८ : मुंबईवर भयंकर हल्ला झाला. केवळ १० अतिरेक्यांनी सगळी मुंबईची सुरक्षा यंत्रणा ४ दिवस वेठीला धरली. यासाठी लागणारा सगळा दारूगोळा आणि अत्याधुनिक संपर्क साधनं घेवून ते समुद्रमार्गानी मुंबईत शिरले. त्यानंतरच्या काळात प्रत्येक सुरक्षा अधिकारी आणि संबंधित किंवा मंत्री आपल्याला जोरदार भाषण देवून सांगत होते, की आता मुंबई आणि पश्चिम किनारपट्टीच्या रक्षणाची पुरेपूर काळजी घेतली जाईल, त्यासाठी पैसा कमी पडू दिला जाणार नाही, वगैरे वगैरे. त्या हल्ल्यानंतर आपण मुंबईच्या किनारपट्टीवर काय काय बघितलं?

२३ मार्च २०१०: तट रक्षक दलाचे विवेक नावाचे जहाज इंदिरा गोदीत दुरुस्तीसाठी उभं असताना त्याच्यावर ग्लोबल प्युरीटी नावाचे मालवाहू जहाज आपटल्यामुळे उलटलं, आणि तळाला गेलं. दुरुस्तीच्या काळात याच्या रक्षणाची जबाबदारी कोणाची, तसच इंदिरा गोदीत असे अपघात होऊ नयेत, हे कोण पाहणार, हे प्रश्न अजूनही अनुत्तरीत आहेत.

१० ऑगस्ट २०१०: खालेजा आणि चित्रा नावाच्या २ मालवाहू जहाजांची मुंबई बंदरालागत ५ किलोमीटरवर टक्कर झाली, आणि जहाजातून समुद्रात कोसळलेल्या कंटेनर्सच्या भितीनी मुंबई बंदर काही काळ बंद ठेवावं लागलं. जवळजवळ ४०० टन खनिज तेल समुद्रात सांडले. मुंबईचे किनार्‍यांचे, पर्यावरणाच्चे नुकसान थांबवता आलं नाही. मच्छीमार अनेक दिवस मासेमारी करू शकले नाहीत.

३१ ऑगस्ट २०१०: डॉल्फीन, आणि नंद हजारा या जहाजांची इंदिरा डॉक मध्ये टक्कर झाली. चौकशीमध्ये स्पष्ट झालं, की गोदीतल्या जहाजांचे वाहतूक नियंत्रण करण्याची जबाबदारी ज्यांच्याकडे आहे, त्यांचे प्रशिक्षण पुरेसे नाही.

३० जानेवारी २०११: नोर्दीक्लेक नावाचे मालवाहू जहाज, भारतीय नौदलाच्या विंध्यगिरी नावाच्या (फ्रिगेट श्रेणीच्या, विमानवाहू ) लढाऊ जहाजावर समोरासमोर आदळलं. आश्चर्य असं, की लढाईत मोठ नुकसान सहन करूनही लढत राहण्यासाठी बांधलेल्या विंध्यगीरीच्या इंजिनाला आग लागली. ती विझवण्याच्या प्रयत्नात बोटीत इतकं पाणी शिरलं, की हे लढाऊ जहाज चक्क बुडाले!. Vessel Traffic Management System नावाची अत्याधुनिक यंत्रणा दोन्ही जहाजांवर असूनही हा अपघात झालाच. माझगाव गोदीत १९८१ मध्ये ७१ कोटी रुपये खर्चून उभारलेलं हे जहाज ५ महिन्यांच्या प्रयत्नानंतर बाहेर काढले.

या सगळ्या अपघातांपेक्षा जास्त गंभीर प्रकरण आहे, ते बांद्र्याच्या किनार्‍यासमोर रुतलेल्या MV Wisdom नामक जहाजाचे. हे कुठून आणि कसे आले? हे थेट किनार्‍याशी भिडेपर्यंत कोणालाच कळलं नाही, की कोणालाच थांबवता आलं नाही? जर हे बांद्रा सी लिंकला धडकले असते तर? सागरी सुरक्षेची ‘डोळ्यात तेल घालून’ काळजी घेणार्‍या सगळ्या यंत्रणा कुचकामी होत्या, की त्यांना काही सूचना मिळाल्या होत्या? मागच्या वेळेला अतिरेक्यांनी एक मच्छीमार नौका ताब्यात घेतली, आणि केवळ पाठीवर उचलून आणता येईल इतकेच सामान त्यांना घेऊन येता आले. या ६००० टन क्षमतेच्या जहाजातून काय काय आणता आलं असतं? बंदुका, दारूगोळा, लष्करी ट्रक्स, की एखादा लहानसा अणुबॉम्ब? किती माणसं येऊ शकली असती? हे जहाज बॉम्बे हाय परिसरात, तेल विहिरीवर किंवा तेलवाहू जहाजावर आपटलं असतं तर? काही नौकानयन तज्ञांच्या मते, दोर तुटल्याची कथा ही चुकीची आहे. भरतीची वेळ, वार्‍याचा वेग, सागरी प्रवाह, याचं गणित मांडून बांद्रा सी लिंक वर आपटेल, अशा बेतानी हे जहाज मुद्दाम योग्य जागी आणून सोडून दिले. आणि केवळ नशिबानी, वार्‍याची दिशा थोडी बदलल्यामुळे, तिथून ३-४ किलोमीटर दूर येऊन रुतले. पण लिंकवर आपटले असते तर? १६,००० कोटी रुपये पाण्यात गेले असते..

वीजडम् आणि सीबल्क प्लोव्हर, या दोन्ही जहाजांवर Automatic Identification System होती का? ती चालू होती का? समुद्र प्रवासास अयोग्य जहाजांना भारताच्या सागरी हद्दीत प्रवेश करतांना भारताची परवानगी घेणे आवश्यक आहे, आणि अशा जहाजांना परवानगी नाकारण्याचा, किंवा योग्य अटींवरच प्रवेश देण्याचा पूर्ण अधिकार, आंतरराष्ट्रीय संकेतानुसार, भारताला आहे. अशी परवानगी मागितली होती का? दिली होती का? काय अटींवर? असे धोकेदायक, आणि स्वत:ची ओळख लपवलेले जहाज सागरी हद्दीतून १,५०० किलोमीटर प्रवास करेपर्यंत सुरक्षा व्यवस्थेच्या नजरेला पडले नाही? अशा ‘टग – टो’ प्रवासासाठी सागरी वाहतूक विभागाच्या महानिर्देशाकांनी १९७४ साली एक नियमावली लागू केली होती. या प्रकरणात तिची पूर्ण अंमलबजावणी झाली का? गेल्या ३६ वर्षांत जगात, विशेषत: संपर्क साधने आणि अतिरेकी कारवाया या २ संदर्भात जे फरक पडले, त्यानुसार या नियमात काही बदल करावेसे वाटले नाही का?

मुंबईच्या डॉकयार्डमध्ये उभ्या असलेल्या आयएनएस सिंधुरक्षक पाणबुडीत मध्यरात्री तीन भयंकर स्फोट होऊन आगीचे तांडव घडले. या भीषण दुर्घटनेत पाणबुडीला समुद्रात जलसमाधी मिळाली. पाणबुडीवर असलेले नौदलाचे तीन अधिकारी व १५ जवानांचा मृत्यू झाला. स्वातंत्र्यदिनाच्या पूर्वसंध्येला नौदलाच्या इतिहासात ही भयंकर दुर्घटना घडली.

महाराष्ट्राच्या सागरी सुरक्षा व्यवस्थेची अवस्था आज ‘रस्त्यावर नाकाबंदी आणि समुद्राची ‘खुली’ तटबंदी’, अशी झाल्याचे चित्र समोर आले आहे. समुद्रावर दिवसाला फक्त एक तास गस्त घातली जात असल्यामुळे उर्वरित २३ तास राज्याचा समुद्र सुरक्षेविना खुला पडला आहे आणि याचमुळे १९९३ साली मुंबईवर झालेल्या बॉम्बहल्ल्यासाठी कोकणातून खुलेआम आरडीएक्स येऊ शकले.

ठाणे ते सिंधुदुर्गपर्यंत पसरलेल्या राज्याच्या ७२० कि.मी.च्या किनार्‍याची सुरक्षा आजघडीला ऐरणीवर आहे. स्पीड बोटीने समुद्रावर गस्त घालण्यासाठी तासाला १०० लिटर पेट्रोल लागते. मात्र आठवड्याला ६०० लिटर पेट्रोल मिळत असल्यामुळे दर दिवसाला फक्त एकच तास गस्त घालण्याचे आदेश पोलीस विभागाकडून देण्यात आले आहेत. याचा अर्थ उर्वरित २३ तास समुद्र खुला पडला असून यामार्गे कधीही दहशतवादी समुद्रात घुसू शकतात हे वास्तव आहे. अर्थात मुख्य कारण आर्थिक आहे.

समुद्रकिनार्‍यावरून येणार्‍या संशयित वाहनांची तसेच माणसांची तपासणी करण्याचीही यंत्रणा आजही उपलब्ध नाही. सिंधुदुर्गात बांदा, पत्रादेवी तसेच तेरेखोल, किरणपाणीमार्गे पोलीस चौक्या या फक्त चोरटी दारू वाहतूक पकडण्यासाठीच आहेत की काय, अशी परिस्थिती आहे. तेथील पोलिसांकडे दहशतवाद्यांशी मुकाबला करण्यासाठी अत्याधुनिक शस्त्रांऐवजी फक्त काठ्या आहेत. हीच परिस्थिती रत्नागिरी व ठाण्याचीही. ठाण्यात उत्तन, अर्नाळा, केळवा या ठिकाणी ३ सागरी पोलीस स्टेशन व १८३ कर्मचार्‍यांची गरज आहे. ठाणे परिसरात काही ठिकाणी बोटी आहेत, पण जेटी नाहीत. काही जागांवर बोटी असल्या तरी प्रशिक्षित कर्मचारी नाहीत.

‘२६/११’ ला कसाब व त्याचे सहकारी कुलाब्यावरून मुंबईत घुसले ते समुद्रमार्गेच! त्यावेळीही सागरी सुरक्षेत किती भगदाडे आहेत, हे स्पष्ट झाले होते. आधुनिक गस्ती नौकांचा, प्रशिक्षित मनुष्यबळाचा, जीपीएस ट्रॅकिंगसारख्या आधुनिक यंत्रणेचा, इतकेच काय असलेल्या गस्ती नौकांसाठीही इंधनाचा अभाव ही किनारी सुरक्षा यंत्रणेची दुखणी कायम आहेत. सरकारांना कुंभकर्णी झोपेतून जाग आली नाही, तर सत्तेवर राहण्यास ते पात्र नाहीत, असेच म्हणावे लागेल.

मुंबईवरील दहशतवादी हल्ल्यानंतर या महानगराची सागरी सुरक्षा कडेकोट केली जाईल, अशी आश्वासने देण्यात आली खरी; मात्र हल्ल्याला ५ वर्षे उलटून गेल्यानंतरही ही सुरक्षा दैवाच्याच हवाली असल्याचे दिसत आहे. २६/११ नंतर कफ परेड, राजभवन अशा ‘व्हीआयपी’ किनारपट्टीवरच सुरक्षा आहे. व्हीआयपी किनारपट्टी वगळता इतर ठिकाणी सुरक्षेच्या नावाने आनंदच आहे. सामन्य जनतेची सुरक्षा वार्‍यावर आहे.