सत्य ठरलेलं स्वप्न – कोकण रेल्वे – भाग एक 

अवघ्या कोकणवासीयांचं स्वप्न असलेला ‘कोकण रेल्वे’ हा स्वतंत्र भारतातला ‘भारतीय रेल्वे’चा सर्वांत लांब, बांधण्यास महाकठीण असलेला प्रकल्प होता. या बांधणीचं दिव्य स्वप्न ३० ते ३५ वर्ष कागदावरच धूळ खात पडलं होतं. १९९० च्या सुमाराला भारतीय रेल्वेच्या आधिपत्याखाली ‘कोकण रेल्वे बोर्ड’ ही एक स्वायत्त कंपनी स्थापन झाली. त्याकरता महाराष्ट्र, गोवा, कर्नाटक या सरकारांनी ६०० कोटी रुपये अनुदान दिलं व १२०० कोटी रुपये किमतीचे कर्जरोखे बाजारात विकून उभे केले गेले. त्यावेळी, सुरुवातीला केरळ सरकारनं ‘हा मार्ग आमच्या राज्यातून जात नाही म्हणून पैसे उभे करण्याचं नाकारलं; पण हा मार्ग पूर्ण झाल्यावर, या राज्यालाही भरपूर फायदा झाला. शिवाय, कोचिन, त्रिवेंद्रमपर्यंत जाण्यास लागणाऱ्या वेळेत बरीच बचतही झाली आहे. उत्तर, पश्चिम व दक्षिण भारत जोडणारा हा कमी अंतराचा महत्त्वाचा मार्ग असून, जुन्या रेल्वे मार्गाला पर्यायी म्हणून वापरला जातो. हा मार्ग एकूण सुमारे ७६० कि.मी.च्या आसपास आहे, महाराष्ट्रात ४४० कि.मी., गोव्यात १०५ कि.मी. आणि कर्नाटकात २१३ कि.मी. असा तीन राज्यांत विभागून तो थेट मंगलोरपर्यंत जातो.

कोकण रेल्वे हा भारतानं संपूर्णपणे स्वत:चं तंत्रज्ञान वापरून बांधलेला सर्वांत मोठा प्रकल्प आहे. या रेल्वेबांधणीच्या निमित्तानं ‘स्वत:च्या खर्चानं बांधा, त्या मार्गावर रेल्वे धावण्याची सुरुवात करा, नंतर भारतीय रेल्वेकडे संपूर्ण प्रकल्प सुपुर्द करा’ हे तत्त्व भारतात प्रथमच अमलात आणलं गेलं.

७५० कि.मी. बांधणीत १५० फूटाला १ फूट या प्रमाणातच चढ-उतार दिलेला असून (यापेक्षा कमी वा जास्त नाही), वळणांच्या जागी आवश्यक त्रिज्येचं गणित तंतोतंत पाळलेलं आहे. अनेक अर्थांनी वैशिष्ट्यपूर्ण ठरलेल्या कोकण रेल्वेच्या संपूर्ण मार्गावर २००० लहान-मोठे पूल, ९२ बोगदे, १०९ फाटकं व ६० स्थानकं आहेत. यांपैकी नातूवाडी आणि रत्नागिरीमधील ‘करबुडेचा बोगदा’ हा ६.५ कि.मी.चा सर्वांत लांब बोगदा आहे. या बोगद्यातली बांधणी खडीविरहित आहे आणि सुरक्षेच्या दृष्टीने अत्यंत महत्त्वाची सुविधा म्हणजे, या बोगद्याच्या अंतर्गत-मार्गाचे संपूर्ण चित्र टी.व्ही.च्या भल्याथोरल्या पडद्यावर कंट्रोल रूममध्ये दिसत असते; त्याकरता संवेदनपटल रंगीत चित्रं दाखवितात. कोकण रेल्वे मार्गावरील बोगद्यांच्या आतील तपमान आणि CO,(कार्बन-डाय-ऑक्साइड, N,(नायट्रोजन), CO (कार्बन-मोनॉक्साइड) या वायूंचंही मोजमाप सतत होत असतं. या सेंसरची जोडणी २२ अति-भव्य पंख्यांशी केलेली आहे. जेव्हा डिझेल इंजिनं बोगद्यात शिरतात, तेव्हा त्यामधून निघणाऱ्या धुरामधील वरील घातक वायूंचं प्रमाण धोक्याच्या पातळीपर्यंत जातं, अशावेळी हे अजस्र पंखे-सेंसर्स सक्रिय झाल्यामुळे तत्काळ सुरू होतात व दूषित हवा बोगद्याच्या छतावरील खिडक्यांमधून बाहेर फेकली जाते. या मार्गावरील बोगद्यांची संख्याच मुळात मोठी आहे आणि ९ बोगदे २ कि.मी. पेक्षा अधिक लांबीचे आहेत. त्यामुळे सुरक्षेच्या दृष्टीनं या रस्त्यावर घेतलेली काळजी हा गरजेचा आणि विस्मयाचाही भाग आहे.

रत्नागिरी स्टेशन सोडल्यानंतर पानवलवाडी येथे या मार्गावरचा सर्वांत उंच पूल आहे. खोल दरीच्या दोन टोकांना जोडणारा हा पूल ६४ मीटर उंचीवर आहे. दरीत उभं राहून वर पाहिलं तर डोक्यावरची टोपी खाली पडेल अशा उंचीवरच्या या पुलाला २२ मजली इमारतीएवढ्या उंचीचे १२ अजस्र खांब आहेत. या पुलावरून अजस्र डिझेल इंजिनं, ६० ते ७० डब्यांत उभ्या केलेल्या लॉऱ्यांसकट सहज प्रवास करतात. या पुलाचं काम केवळ अडीच वर्षांत झालं. इतक्या कमी अवधीत काम पूर्ण झालेलं पाहून जर्मन इंजिनीअर्स अचंबित झाले होते. या अभियंत्यांना या पुलाचा भार उचलण्याच्या क्षमतेबद्दल शंका होती. पुलाची परीक्षा घेताना त्यांना खात्री होती, की कुठेतरी छोटीशी चूक तरी सापडेल; पण प्रत्यक्षात त्यांना एकही दोष काढणं शक्य झालं नाही. उलटपक्षी, पूल बांधणीत निसर्गरम्य कोकण रेल्वे पाहून त्यांनी वापरण्यात आलेली यंत्रं पाहून ते बुचकळ्यातच पडले होते. हे सर्व प्रांजळपणे कबुली दिली, की ‘आम्ही एवढ्या उत्तम दर्जाचं काम इतक्या कमी वेळात करूच शकलो नसतो.’ हा महत्त्वाकांक्षी ‘कोकण रेल्वे प्रकल्प’ साकारण्यात प्रकल्पप्रमुख श्रीधरन व राजाराम आणि त्यांचे सहकारी यांचं फार मोठं योगदान आहे. त्यांची जिद्द आणि जिगर किती अफाट आहे, याचा प्रत्यय या प्रवासात जागोजागी येत राहतो.

हा प्रकल्प बांधताना ८५ लोकांचं बलिदान झालं. त्यांची स्मृती म्हणून रत्नागिरी स्थानकाजवळ ‘श्रमशक्ती स्मारक’ उभारलेलं असून, १४ ऑक्टोबर हा स्मृतिदिन पाळला जातो.

पानवलवाडी येथील पुलाप्रमाणेच या मार्गात शरावती नदीवरील २.०६ कि.मी. लांबीचा पूल व काळी नदीवरील १.३८ कि.मी. लांबीचा असे आणखी दोन पूल विक्रमी वेळात बांधून पूर्ण झाले होते.

भुसभुशीत मुरमाची माती हे कोकणभूमीचं वैशिष्ट्य. त्यावर रूळ घट्टपणे पकडून ठेवण्याकरता बांधकाम वेगळ्या पद्धतीनं करावं लागलं आहे. बाजूच्या भुसभुशीत दरडी कोसळू नयेत म्हणून रेल्वे मार्गाच्या दोन्ही बाजूंनी या दरडींना पातळ स्टीलच्या जाळ्या बसविण्यात आलेल्या आहेत.

हा सर्व प्रकल्प निर्माण होत असताना निसर्ग व पर्यावरण यांचा समतोल राखण्याची आणि निसर्गसौंदर्य अबाधित ठेवण्याची पराकाष्ठा केलेली आहे. कोकणातला निसर्ग विचारात घेऊन, पावसाच्या पाण्याचा निचरा होण्यासाठी रेल्वेमार्गावरील लाईनच्या दोन्ही बाजूंनी पन्हाळी आणि उतार केलेले आहेत. हे करताना सौंदर्यात भर कशी पडेल याचीही दक्षता घेतली आहे. नवीन वृक्ष लागवडीचा मोठा प्रकल्प रेल्वे बांधणी चालू असतानाच पूर्ण झालेला आहे. पावसाळ्यात दरडी कोसळण्याचे प्रसंग कोकण रेल्वेच्या मार्गावर दरवर्षी अटळपणे घडतच असतात. हा मार्ग काही दिवस बंदही ठेवावा लागतो, कारण एकेरी मार्ग असल्यानं वाहतूक ठप्पच होते. त्या दृष्टीने धोक्याचा इशारा देणाऱ्या अद्यावत यंत्रणा अनेक जागी बसविलेल्या आहेत. त्यामुळे रेल्वे वाहतूक विसकळीत होणार असेल, तर वेळेतच पूर्वसूचना मिळते. त्यानुसार पुढचं पाऊल उचलता येतं.

-डॉ. अविनाश वेद्य