काश्मीर भारताशी रेल्वेने जोडलं जाईल हे १२५ वर्षांपूर्वीचे स्वप्न.
या रेल्वेमार्गाच्या बांधणीची पहिली कल्पना १८८९ मध्ये काश्मीर संस्थानातील डोगरा जमातीचे प्रमुख महाराजा प्रतापसिंग यांनी मांडली होती. जम्मू-श्रीनगर रेल्वे प्रकल्पाचं ऑफिस रीआसी या गावात उघडलं होतं. १९०२ मध्ये ब्रिटिशांनी श्रीनगर ते रावळपिंडी रेल्वे बांधणीची योजना आखली होती, परंतु देशातील त्यावेळेच्या अस्थिर राजकीय वातावरणात ह्या सर्व योजना कपाटात धूळ खात बसल्या त्या थेट १९८० सालापर्यंत! तशातच, मधल्या काळात १९४७ सालात भारत स्वातंत्र्य झाला व फाळणीनंतर रावळपिंडी आताच्या (पश्चिम) पाकिस्तानात गेले.
१९८० मध्ये इंदिरा गांधी यांच्या हस्ते श्रीनगर-जम्मू रेल्वेमार्गाच्या बांधकामाची कोनशिला उभारली गेली. त्यानंतर ३ तपे गेली, हा प्रकल्प मुंगीच्या पावलाने पुढे जात आहे.
हा रेल्वे मार्ग ‘जम्मू – उधमपूर कटराbबनिहाल – क्वासिंगुड श्रीनगर- बारामुल्ला’ या गावांना जोडला जाणार आहे. या रेल्वेमार्गाच्या बांधणीचे चार विभाग असून, प्रत्येक विभागबांधणीची जबाबदारी वेगवेगळ्या कंपन्यांना दिलेली आहे आणि त्यांच्यात एकसूत्रता आणण्याचं काम भारतीय रेल्वे बोर्डाकडे आहे.
१. जम्मू-उधमपूर-कटरा ८० कि.मी. मार्ग उत्तर रेल्वेबोर्डाने हे काम पूर्ण केलं आहे.
२. बारामुल्ला – श्रीनगर- क्वासिगुंड – १२० कि.मी. मार्ग. एम. एस. आयरॉन कंपनीकडे असून, बराच मार्ग पूर्णत्वाला आलेला आहे.
३. या प्रकल्पातील सर्वांत खडतर, निसर्गाशी झुंज द्यावी लागणाऱ्या ‘कटरा ते लाओले’ ह्या ९० कि.मी. मार्गाचं काम कोकण रेल्वे बोर्डाकडे असून, हे काम लवकरात लवकर पूर्ण होण्यासाठी सरकार प्रयत्नशील आहे.
४. लाओले – क्वासिंगुड ही ३० कि.मी.ची मार्गबांधणी एम. एस. आयरॉनकडे असून, हे कामही बरंचसं पूर्ण झालेलं आहे.
हा रेल्वेमार्ग पूर्ण बांधून झाल्यावर जगातील रेल्वे प्रकल्पाबाबतचे बरेचसे विक्रम मोडले जाणार आहेत. काही ठिकाणी एक बोगदा संपून दुसरा केव्हा सुरू होतो हे फक्त दर्दी नजरेलाच टिपता येईल. काही स्टेशनांचा अर्धा भाग पुलावर, तर अर्धाभाग डोंगराच्या कुशीतील बोगद्यात असेल. ह्या भागातील डोंगर-दऱ्या या भूकंपाच्या दृष्टिकोनातून जगातील एक अस्थिर भाग म्हणून ओळखल्या जातात. त्यामुळे बांधकामात भूकंप-निरोधक गोष्टींची भरपूर मदत घ्यावी लागणार आहे. पीर पंजाळ पर्वतरांगाचे कडे तर इतके सरळसोट आहेत, की कामासाठी लागणारी अवजड यंत्रसामुग्री दोरखंड वापरून वरती खेचून नेलेली आहे. रेल्वेमार्ग बांधण्याच्या जागांपर्यंत पोहोचण्याकरता रस्त्यांचं मोठं जाळं तयार करावं लागलं आहे. बरीच जमीन ताब्यात घेण्यासाठी वनखात्याची संमती घेऊन व त्याबरोबरच अनेक सरकारी खात्यांत एकसूत्रता आणून हे काम युद्धपातळीवर पूर्ण करावं लागणार आहे. हे सर्व घडत असताना घड्याळाचे काटे वेगाने पुढे पळत आहेत आणि जेवढी दिरंगाई होईल तसतसा खर्चाचा डोंगर वाढतच जाईल. १२ हजार कोटींची पातळी ३० हजार कोटींपर्यंत जाण्याची शक्यता आहे.
कटरा-बनिहाल पास (खिंड) या मार्गावरील काम कठीण व धाडसाचं कसं आहे याची कल्पना येण्याकरता या भागाची भौगोलिक स्थिती, तसंच चिनाब नदी व तिचं खोरं समजून घेण्याची आवश्यकता आहे. ३१ बोगदे व ६२ पूल या सर्वांची लांबीच १७ कि.मीटर आहे.
चिनाब नदीवर होणारा एकसंध कमानीचा पूल ३५० मीटर उंचीवर म्हणजे जगातील सर्वांत उंचीवरील रेल्वे पूल असणार आहे. ही उंची कुतुबमीनारच्या ५ पट, आयफेल टॉवरच्या वरच्या टोकापेक्षा ३५ मीटर जास्त असणार आहे. कमानीच्या दोन टोकांतील अंतर ४६० मीटर असून, डोंगराजवळील कमानीची रुंदी ३० मीटर, तर मध्यभागी १७ मीटर असणार आहे. पुलाचं संपूर्ण काम पोलादाचं असणार आहे. पुलाचा आराखडा करताना जर्मन, फिनलंड, डच व ऑस्ट्रियन कंपन्यांचा सल्ला घेण्यात आला आहे. पुलाची मजबुती इतकी जबरदस्त आहे, की १३ किलो आर.डी.एक्स स्फोटकंही पुलाचं कोणतंही नुकसान करण्यास असमर्थ ठरतील. पुलावर ४५ ते ६० कि.मी. वेगाने वारे वाहू लागल्यास गाडी जाताना कोणताही अडथळा येणार नाही आणि वाऱ्याचा वेग ६० ते ९० कि.मी. झाल्यास पुलावर लावण्यात येणारी सिग्नल यंत्रणा तत्काळ धोक्याचा लाल सिग्नल प्रक्षेपित करेल आणि वाहतूक ताबडतोब थांबवली जाईल. पुलावरून जाणाऱ्या गाडीचा वेग १०० कि.मी. पर्यंत नेता येईल अशी अटकळ आहे. पुलाची आयुर्मर्यादा १२० वर्षे असेल, तर पुलाला लावलेला रंग २५ वर्षांपर्यंत टिकेल. पुलाखालील लोखंडी अर्धवर्तुळाकार कमान ५४ मि.मी. जाडीच्या लोखंडी तारांनी दोन्ही बाजूच्या डोंगरांना जोडली जाईल आणि पुलाच्या खालील भागात पोहोचण्याकरता छोटी लिफ्ट असेल. या मार्गावर ६ स्थानकं असून, रियासी रोड, सलाल, सलाल बी (हॉल्ट स्टेशन), डुग्गा, बंसिंधादार आणि संगलदान, अशी त्यांची नावं आहेत. सलाल ए आणि सलाल बी ही स्थानकं चिनाब नदीच्या दोन्ही तीरांवरील उंच कड्यांवर आहेत. या उंचीवरील स्थानकावरून दिसणारं संपूर्ण खोऱ्याचं दृश्य डोळ्यांत भरून घेण्याचं सुख वर्णनातीत असणार आहे.
पीर पंजाल डोंगररांगाच्या खालून मोटारी, ट्रक्स, इत्यादी वाहने जाणारा प्रसिद्ध जवाहर बोगदा जातो. त्याच्या ४४० मीटर खालून जाणाऱ्या रेल्वेच्या भारतातील सर्वांत लांब असलेल्या ११ कि.मी. बोगद्याचं काम अंतिम टप्प्यात आलेलं आहे. डोंगर माथ्यापासून ११४० मीटर खालून हा रेल्वेमार्ग जाणार आहे. हिंदुस्थान कन्स्ट्रक्शन कंपनीने ११०० कोटी रुपये खर्चून ६ वर्षांत हे काम पूर्ण केले आहे. २०० अभियंते व २००० कामगार यासाठी अहोरात्र काम करीत होते. हे काम चालू असताना वरून जाणाऱ्या मोटार रस्त्यावरील वाहतूक बिनधास्तपणे चालू होती.
बोगद्याचं खोदकाम ६४० मीटर खोलीपर्यंत केलेलं असून, हे सर्व काम चालू असताना बाजूच्या खेड्यांतील रोजचे व्यवहार व्यवस्थित चाललेले आहेत. आपल्या देशात प्रथमच ऑस्ट्रियन तंत्रज्ञान वापरलेलं आहे. रेल्वेरुळांना समांतर ३ मीटर रुंदीचा रस्ता असून, त्याचा उपयोग आपत्कालीन उपाययोजना म्हणून करता येईल. बोगद्याच्या आत हवा सतत खेळती राहावी यासाठी उत्तम वायुवीजन योजना, भरपूर प्रकाश देणारे दिवे, सी.सी.टी.व्ही. कॅमेरे आहेत. या सर्व यंत्रणा चालवण्यासाठी दोन १५०० कि. वॉटचे अद्ययावत जनरेटर बोगद्याच्या सुरुवातीला व अखेरीस असे दोन्ही बाजूंकडे बसविल्याने वीज कधीच खंडित होऊ शकणार नाही.
हे काम चालू असताना पर्वतरांगांच्या दगडांच्या थरांत अनपेक्षितपणे खूप बदल होत गेले. अशा परिस्थितीशी सामना करणं अपरिहार्य बनलं. चेरील नावाचं पहाडात वसलेलं खेडं फक्त २० मीटर उंचीवर होतं. काम चालू असताना या खेड्यातील हालचाली स्पष्टपणे जाणवत होत्या, परंतु आत सुरुंग लावताना इतकी काळजी घेण्यात आली, की त्या खेड्याला आवाजाव्यतिरिक्त दुसरा कोणताही त्रास झाला नाही. बोगद्याच्या एका भागात काम चालू असताना एकाएकी पाण्याचा जबरदस्त स्रोत येण्यास सुरुवात झाली, ७० लीटर पाणी प्रत्येक सेकंदाला येईल असं गृहीत धरलं होतं, परंतु प्रत्यक्षात १८० लीटर पाणी दर सेकंदाला आलं आणि त्यामुळे बोगद्याच्या मुलाम्याचं काम करताना बोटी वापरून नंतर सर्व पाणी पंपानं उपसावं लागलं. काश्मीर रेल्वेबांधणीमध्ये चिनाब नदीवरील पूल व जवाहर रेल्वे – बोगदा ही दोन निर्णायक स्वप्नं आहेत. अनेक रस्त्यांचं जाळं निर्माण झाल्यामुळे ज्या खेड्यांचा एकमेकांशी कधीच संबंध नव्हता, ती जोडली गेली. नातेसंबंध निर्माण होत आपापसात लग्नाचे संबंध जोडले गेले. बनिहाल स्टेशन व आसपासच्या भागाचा इतका कायापालट झाला, की उत्तम रोजगारामुळे गरिबीवर मात करणं शक्य झालं आहे. इंग्रजी माध्यमाच्या दोन शाळा आता तिथे सुरू झाल्या आहेत. रेल्वेमुळे अनेक उद्योगव्यवसाय इथे वसतील, बेकार हातांना काम मिळेल आणि इथे शांतता, सौख्याची, समृद्धीची वाढ होईल. हा रेल्वेमार्ग पूर्ण झाला की करता येणारा जम्मू ते श्रीनगर हा रेल्वेप्रवास म्हणजे प्रत्येकासाठी ढगातून स्वप्ननगरीत गेल्याचा अविस्मरणीय अनुभव असेल.
याहीपेक्षा महत्त्वाची बाब म्हणजे भारतीय लष्कराला रसद पुरवण्याची मोलाची कामगिरी रेल्वे उचलणार आहे. रसद पुरवण्याला रेल्वेशिवाय तरणोपाय नाही. नैसर्गिक आपत्तींवर मात करून ही गाडी ३६५ दिवस सुरू राहील. केवळ लष्करासाठी दररोज ५००० ट्रक भरून होईल इतकं सामान पुरविणं शक्य होईल. या तजविजेमुळे लष्कराच्या हालचाली विद्युतवेगाने होतील. या एका रेल्वे मार्गामुळे काश्मीर सध्या वाटतो त्यापेक्षा फारच जवळ येईल व देशाच्या एकसंधतेला बळकटी येईल. काश्मीरची सफरचंदं, अक्रोड, केशर ही बाजारपेठ तेजीत चालू शकेल. या परिसराचा कायापालट होण्यास वेळ लागणार नाही. काश्मीर रेल्वे प्रकल्प जेवढ्या लवकर सत्यात उतरेल तितकी आपली पाकिस्तान व चीन यांच्या विरोधातली संरक्षण फळी अधिक बळकट होईल. देशाच्या सुरक्षिततेच्या दृष्टिकोनातून हा सर्वांत मोठा फायदा आहे. या सर्व बाबी लक्षात घेता, हा प्रकल्प क्रांतिकारक ठरेल यात शंका नाही. या काश्मीर रेल्वे प्रकल्पासारखे काही महाकाय रेल्वेप्रकल्प जगभरातही हाती घेतले गेले आणि पूर्णत्वाला नेण्यात आले आहेत.
–डॉ. अविनाश वैद्य
रेल्वेची रंजक सफर या पुस्तकातून
Leave a Reply