सुएझ

सिंगापूर हुन येताना श्रीलंकेच्या गॅले बंदरावर क्रु चेंज साठी अर्धा तास थांबून जहाज सौदी अरेबियाच्या बंदरावर निघालं होत. पहिल्यांदाच 1 लाख टनापेक्षा जास्त कार्गो नेणाऱ्या तेलवाहू जहाजावर जॉईन झालो होतो. यापूर्वीची जहाजे 35 ते 40 हजार टन क्षमतेची होती. त्यांची लांबी 180 मीटर असायची पण आताच्या जहाजाची लांबी 250 मीटर पेक्षा जास्त होती तसेच उंची आणि रुंदी सुद्धा खूपच जास्त होती. एवढ्या मोठ्या जहाजाच्या इंजिन, इतर मशिनरी तसेच पंपिंग सिस्टीम वर यापूर्वी कामाचा अनुभव नव्हता.

श्रीलंका सोडल्यानंतर पहिल्यांदाच जहाजावर असताना भारताच्या हद्दीतून अरबी समुद्रातुन चाललो होतो. सकाळी सहज बाहेर नजर टाकली तर मोठ्या प्रमाणावर मासेमारी करणाऱ्या होड्या दिसायला लागल्या. बाहेर येऊन पाहिलं तर या मासेमारी करणाऱ्या होड्या त्या दिवशी नारळी पौर्णिमा असल्याने एकाच वेळी समुद्रात उतरवल्याने एवढ्या मोठ्या संख्येनी दिसत असल्याचे समजले. या जहाजावर येण्यापूर्वीची तिन्ही जहाजे युरोप मध्ये भूमध्य समुद्र, काळा समुद्र आणि उत्तर समुद्रातच फिरत असल्याने उन्हाळा किंवा गर्मीचा त्रास कधी झाला नव्हता. ब्राझीलमध्ये गर्मीचा आणि उन्हाळ्याचा अनुभव होता. जहाज जस जसं आखाती देशांच्या जवळ जाऊ लागलं तसतसा गर्मीचा त्रास वाढू लागला. इंजिन रुमचे तापमान 45 अंशांपेक्षा जास्त पुढे जाऊ लागलं होतं. दहा ते पंधरा मिनिटात इंजिन रूम मध्ये बॉयलर सूट घामाने भिजून ओलेचिंब होत होते. चीफ इंजिनीयर ने शक्य तेवढं कमी काम करण्याच्या सूचना दिल्या होत्या. तरीपण इंजिन आणि मशिनरीचे राऊंड घेता घेता पंधरा ते वीस मिनिटे कंट्रोल रूमच्या बाहेर काढायला लागायचीच. सौदी अरेबिया, दुबई,कतार,कुवैत या देशांमधील बंदारांवर जहाज सुमारे दीड महिना फिरत होते. फक्त दुबई जवळील जेबेल अली या बंदरावर जहाज असताना दुबई शहरात जाण्याची संधी मिळाली. जहाजावरून उतरल्यावर इमिग्रेशन ऑफिसमध्ये परवानगी घेऊन शहरात जाता येत होत. इमिग्रेशन ऑफिस मध्ये अधिकारी म्हणून स्थानिक अरबी लोक होते. बाकी सफाई आणि सिक्युरिटी गार्ड म्हणून भारतीय भय्ये दिसत होते. एका इमिग्रेशन ऑफीसर ने गेटवरच्या भय्याला फक्त हात वर करून बोटाने इशारा करून स्वतःजवळ बोलावून घेतलं. भय्याकडे अत्यंत तिरस्कारपूर्ण भावनेने बघत अधिकाऱ्याने त्याला काहीतरी काम सांगितल्यावर त्या भय्याने नम्रपणे स्वतःची लाचारी लपवत मान डोलावली आणि तिथून आत निघून गेला. अरबी लोकांची मग्रुरी आणि भारतीयांना आपण कसे लाचार बनवतो आणि कामाला लावतो हे त्या घटनेवरून लक्षात यायला वेळ लागला नाही. बाहेर पडल्यावर एका मॉल मध्ये डॉलर्सना दिरहम मध्ये चेंज करुन पुढे निघालो. ज्या मॉल मध्ये गेलो होतो तिथे अर्ध्यापेक्षा जास्त लोक पाकिस्तानी बांगलादेशी आणि भारतीयच दिसत होती. सगळीकडे हिंदीतून बोलण्याचा आवाज येत होता. काही उर्दू शब्द आणि भाषेच्या टोन वरून पाकिस्तानी असल्याचे ओळखू येत होते. हॉटेल आणि लहान मोठ्या दुकानात वेटर किंवा सफाई कामगार म्हणूनच आपली लोक जास्त दिसत होती. प्रियाने दुबईचं सोनं घ्यायला सांगितलं पण जहाजवरून निघताना पैसे कमी आणल्याने तो विचार सोडून द्यावा लागला होता. जहाजावर लोंडिंग सुरु असल्याने सिक्स ऑन सिक्स ऑफ ड्युटी सुरु होती. मी थर्ड इंजिनीयर असल्याने दुपारी 12 ते संध्याकाळी 6 तसेच रात्री 12 ते पहाटे 6 पर्यंत माझा वॉच असायचा. त्यामुळे संध्याकाळी 6 नंतर जाऊन पुन्हा अकरा पर्यंत पोचणे भाग होते. सिक्स ऑन सिक्स ऑफ ड्युटी मध्ये खूप त्रास होत होता जवळपास महिनाभर प्रत्येक आठवड्यातले 3 ते 4 दिवस सिक्स ऑन सिक्स ऑफ करायला लागले होते. गल्फ मध्ये असल्याने लोड आणि डीसचार्ज पोर्ट जवळजवळ असायचे. धड झोप नव्हती मिळत की आराम नव्हता मिळत. 45 अंशांपेक्षा जास्त तापमानात ड्युटी केल्यावर थकायला व्हायचं पण केबिन मध्ये गेल्यावर लवकर झोप लागायची नाही. कधीतरी झोप लागल्यावर मोटरमनचा सकाळी आणि रात्रीच्या बरोबर सव्वा अकरा वाजता वेक अप कॉल यायचा. मग जीवावर येऊनसुद्धा ड्युटीवर जावं लागायचं. सलग दोन तीन दिवस सिक्स ऑन सिक्स ऑफ केल्यावर सेकंड इंजिनीयर पुढच्या दिवशी पूर्ण झोप झाल्यावरच खाली ये असे सांगायचा त्यामुळे दीड महिन्यात अनेक लोंडिंग डीसचार्जिंग ऑपरेशन्स करून सुद्धा वेळ लवकर गेला. ओमानजवळच्या एका बंदरात जहाज फुल्ल लोड झालं . एक लाख दहा हजार टन व्हाइट ऑइल म्हणजेच पेट्रोल आणि एव्हिएशन फ्युएल घेऊन आम्ही युरोप कडे निघणार होतो. जहाज निघायच्या पहिले मस्कत बंदराजवळ जहाजावर दोन ब्रिटिश आणि एक श्रीलंकन आर्मड सिक्युरिटी गार्ड चढले होते. आमचं जहाज अब्जावधी रुपयांचा पेट्रोल आणि एव्हिएशन फ्युएल घेऊन लाल समुद्रातून सोमालिया देशाच्या सीमेवरून युरोपला जाणार होत. सोमालियन चाच्यांची दहशत एवढी होती की कंपनीने हजारो डॉलर्स खर्च करून पाठवलेले बंदूकधारी गार्ड सोबत घेऊन जहाज पुढील पाच दिवस सुएझ कालव्यापर्यंत पोचणार होत. त्यांनी आल्या आल्या सोमालियन चाच्यांनी हमला केल्यावर काय काय करायची याची ड्रिल म्हणजेच रंगीत तालीम करून घेतली. पायरेट्स अटॅक झाल्यावर जहाजाच्या नेव्हिगेशनल ब्रिजवर आणि इंजिन कंट्रोल रूम मध्ये एक बटण दाबले कि कंपनीच्या ऑफीसमध्ये आणि इतर महत्वाच्या ठिकाणी धोक्याची सूचना देणारा अलार्म वाजला जातो. निघाल्याबरोबर जहाजाच्या चारही बाजूच्या रेलिंगला धारदार काटेरी तार बांधण्यात आली. फायर पंप च्या पाईप मधून जहाजाच्या बाजूला पाण्याचे जोरदार फवारे उडतील अशी सोय करण्यात आली. हे करण्यामागचा उद्देश एकच जर का समुद्री चाच्यांनी हमला केला तर त्यांना जहाजावर चढायला त्रास व्हावा आणि जेणेकरून जहाज हायजॅक करायचा नाद सोडून त्यांनी परत वळून जावं. एवढं करून पण जर ते जहाजावर चढलेच तरी जहाजावरील खलाशी किंवा अधिकारी यांच्यापैकी कोणीही त्यांच्या तावडीत सापडू नये म्हणून सगळ्यांनी पायरेट्स अटॅक चा अलार्म वाजल्यानंत सगळे दरवाजे आतून लॉक करून इंजिन रूम मध्ये जमायचं. इंजिन रूम मध्ये फक्त एक टॉयलेट असतं आणि अटॅक झाल्यावर 30 ते 32 लोकांना त्याच्यावर अवलंबून राहावे लागण्याची शक्यता गृहीत धरून खाण्यापिण्याचे मर्यादित सामान घेऊन कोंडून घ्यावे लागते. पायरेट्स चा अटॅक लांबवायचा आणि जरी झालाच तरी सगळयांना कोंडून घेऊन समुद्री चाच्यांवर नौसेना किंवा लष्करी कारवाई होईपर्यंत वाट बघायची असा सगळा थरार आणि त्याची प्रॅक्टिस करत करत दोन दिवस गेल्यावर आम्ही सोमालियाच्या हद्दीत प्रवेश केला होता. सोमालियाजवळच्या हद्दीला हाय रिस्क एरिया म्हणून ओळखले जाते या एरियातून जेवढे दिवस जाऊ तेवढे दिवस कंपनी दर दिवशी हाय रिस्क अलाउन्स म्हणून रँक प्रमाणे पैसे वाढवून देते. सिक्युरिटी गार्ड्स कडे अत्याधुनिक रायफल्स होत्या. नाईट व्हिजन दुर्बीण होती. एका खालशाने सहज बघायला घेतली तर ब्रिटिश सिक्युरिटी गार्ड त्याला हसत त्याला समजावू लागला की त्याने हातात घेतलेली दुर्बीण ही 1500 डॉलर्सची आहे. 90 हजारांच्या दुर्बिणीतून रात्री काय दिसते ते बघायला मग सगळे खलाशी ब्रिजवर जायला लागले. ब्रिटीश असून सुद्धा सिक्युरिटी गार्ड सगळ्यांशी सौजन्याने वागत होते त्यांच्या रायफली आणि इतर साहित्य आनंदाने दाखवत होते. रात्री जहाजावर गस्त वाढवण्यात येत असे. जहाजावर हल्ला झाल्यावर इंजिन फुल्ल स्पीड मध्ये चालवून जहाजाचा वेग वाढवण्यात येण्याची योजना असते तरीपण छोट्या आणि हलक्या स्पीड बोटींच्या तुलनेत जहाजाचा वेग कमीच असतो. सिक्युरिटी गार्डसनी पायरेट्स ना संशयित समजून रियाक्ट होण्याचे नियम होते. त्यामूळे समुद्री चाचे जवळ आले तरी त्यांच्यावर प्रत्यक्ष गोळीबार न करता हवेत गोळीबार करून त्यांना वॉर्निंग देऊन पळवून लावण्याचा प्रयत्न करावा असे विचित्र नियम होते. दिवस रात्र बुलेटप्रूफ जॅकेट घालून ते ब्रिजवर आळीपाळीने वॉच करायचे. कोणताही हल्ला न होता आम्ही लाल समुद्रातून सुएझ कालव्याच्या जवळ येऊन सुखरूप पोचलो होतो. सुएझ कालवा ओलांडण्यासाठी आमचा नंबर यायला एक दिवस थांबावे लागणार होते. त्यामुळे आम्ही नांगर टाकला सिक्युरिटी गार्ड आमच्या जहाजावरून उतरून लहान बोटीने दुसऱ्या जहाजावर चढले. ते आता त्या जहाजाला हाय रिस्क एरियातून बाहेर काढण्यासाठी सुएझ कालव्यातून बाहेर पडणाऱ्या जहाजासोबत निघून गेले.

लाल समुद्र आणि भूमध्य समुद्र यांना जोडणारा मानवनिर्मित सुएझ कालवा म्हणजे माणसाकडून व्यापार वृद्धीसाठी केलेली एक मोठी क्रांती आहे असेच म्हणावे लागेल. युरोप हुन आखाती देश आणि भारताकडे येण्यासाठी दक्षिण आफ्रिकेला हजारो मैलांचा वळसा टाळून वेळ व इंधन वाचवण्यासाठी शेकडो वर्षांपूर्वी शेकडो मैल दूर असलेले दोन समुद्र जोडण्याचे अशक्यप्राय आव्हान पूर्ण करणारे ब्रिटिश आणि त्यांची कल्पनाशक्ती खरोखर अचाट अशीच होती. आजच्या घडीला इजिप्त सारख्या मोठ्या वाळवंटी देशाचे अर्थकारण निव्वळ सुएझ कालव्याच्या उत्पन्नावर भक्कम स्थितीत आहे. सुएझ कालव्यातून येणाऱ्या आणि जाणाऱ्या जहाजांकडून खूप मोठ्या प्रमाणात कर किंवा जकात घेतली जाते. प्रत्येक जहाजाच्या आकरमानाप्रमाणे तर पैसे घेतले जातातच पण जस हल्ली आपल्याकडच्या देवळांमध्ये देवदर्शनासाठी व्ही आय पी किंवा प्रायोरिटी चार्जेस आकारले जातात तसेच चार्जेस जहाजांकडून सुद्धा घेतले जातात. आमच्या जहाजाला कार्गो पोचवण्याची घाई नसल्याने आम्ही येऊन एक दिवस नंबर लागेपर्यंत थांबणार होतो. पण काही जहाज जसे की कंटेनर कॅरियर वगैरे आमच्या मागून येऊन सुएझ कालवा क्रॉस करण्यासाठी आमच्या अगोदर पुढे निघणार होतं. अशा जहाजांकडून जास्त रक्कम घेतली जाते.

एका वेळेस एकाच दिशेकडून सगळी जहाजे एका मागोमाग एक काढली जातात. सुएझ कालव्यात जहाज बिघाड होऊन किनारीजवळ रुतले आणि अडकून पडले तर मागून येणाऱ्या जहाजांवर परिणाम होऊ नये म्हणून सुएझ कालवा व्यवस्थापनाचे काही खलाशी जहाजावर येतात हे दोन तीन खलाशी प्रत्येक जहाजासोबत कालवा क्रॉस होईपर्यंत राहतात. तसेच प्रत्येक जहाजाची कमांड हि तिथल्या स्थानिक कॅप्टन कडे ज्याला पायलट म्हणतात अशांकडे असते. कालवा सुरु झाल्यापासून संपेपर्यंत हेच पायलट जहाजाचे नेव्हिगेशन आणि ब्रिज सांभाळत असतात. सगळी जहाजे एकाच वेगामध्ये एका मागोमाग लाईनची शिस्त पाळून चालल्यासारखी पुढे पुढे जात असतात.

सुएझ कालव्याचे ईजिप्शियन खलाशी जहाजावर येताना त्यांच्यासोबत काही वस्तू विक्रीसाठी घेऊन येतात. कालवा संपेपर्यंत मेस रुमला दुकानाचे स्वरूप आलेलं असत. कालव्यच्या सुरवातीला खजुराची हिरवीगार झाडे दिसतात. कालव्याच्या दोन्ही बाजूच्या किनाऱ्यावर कुठे कुठे दगडी भिंती दिसतात तर कुठे कुठे नुसती वाळूच दिसते. काही ठिकाणी एका किनाऱ्यापासून दुसऱ्या किनाऱ्यापर्यंत जाणाऱ्या ट्रक व कार नेणाऱ्या रो रो फेरीबोट दिसतात. अमेझॉन नदीमध्ये समुद्रापासून हजारो मैल जाऊन सुद्धा एका किनाऱ्यापासून दुसऱ्या किनाऱ्यापर्यंत अजून पूल नाही बांधला गेला पण सुएझ कालव्यावर सुमारे 120 मैलांच्या लांबीमध्ये 100 वर्षानंतर एक पूल बांधण्यात आला आहे. आमचं जहाज पाण्याखाली सुमारे 13 मीटर म्हणजे 40 फुटांपेक्षा नक्कीच जास्त खोली सुएझ कालव्याची असणार. आपल्या भारतात नदीजोड प्रकल्पावरून गदारोळ चालला असताना ब्रिटिशांनी इजिप्तसारख्या वाळवंटात शेकडो मैल दूर असणारे समुद्र आजपासून सव्वाशे वर्षांपूर्वी जोडण्याची किमया करून दाखवली आहे. म्हणूनच तर ब्रिटिशांना जगाच्या अनेक भागात राज्य करायला मिळालं.

© प्रथम रामदास म्हात्रे
मरिन इंजिनीयर
कोन, भिवंडी, ठाणे.